La compra de Iberia atrae a un ejército de 'tapados'

Dos personajes importantes de la aviación civil en España, Ignacio Pascual, primer ejecutivo de Air Comet, y Ángel Mullor, ex consejero delegado de Iberia, han coincidido estos días al afirmar que 'los postores clave' en la puja por hacerse con la propiedad de la compañía de bandera 'aún no han dado la cara' y están decididos a permanecer 'ocultos' hasta que el proceso, que todos vaticinan 'muy largo', se encuentre en una fase más 'madura'. Pero ¿quiénes son los tapados de la compra de Iberia?, ¿dónde debemos buscarlos?

Durante los dos meses largos que han pasado desde que los propios actuales accionistas españoles del llamado núcleo duro abrieron la veda de la venta de Iberia, se han barajado toda clase de quinielas en las que han aparecido medio centenar de nombres como presuntos aspirantes a quedarse con la aerolínea. En este puzle de teóricas ofertas es prácticamente imposible discernir el rumor interesado y el simple deseo de los citados, de los hechos reales.

Sólo hay media docena de datos constatables. Y el más relevante es que el consorcio capitaneado por Texas Pacific Group (TPG) presentó hace ya diez días una expresión de interés para hacer una oferta por el 100% de Iberia, aventura en la que ha logrado aliarse con la aerolínea British Airways y los fondos de capital riesgo españoles Vista Capital (participado por el Santander y Royal Bank of Scotland), Quercus (de la familia Carulla) e Ibersuizas (ligado al Banco Pastor y accionista de FCC).

El precio anunciado por el fondo tejano TPG no seduce ni a Caja Madrid ni a Logista. El Corte Inglés se queda y BBVA juega al despiste

La pieza que falta hay que buscarla entre constructoras como ACS o grupos turísticos como Marsans

El consejo de la compañía no ha querido, al menos por ahora, autorizar la apertura de sus libros para facilitar la elaboración de la propuesta de compra por parte del grupo de TGP, aunque tampoco ha optado por darle con la puerta en las narices. Y éste es un segundo hecho cierto.

Esta actitud dilatoria de los actuales accionistas españoles del núcleo duro de Iberia que controlan el consejo de la aerolínea (Caja Madrid, 10%: BBVA, 7,33%, Logista, 6,45%, El Corte Inglés, 2,89%) se interpreta como una censura, en primer lugar, a la postura adoptada por British Airways en el arranque del proceso. La compañía británica se ha negado a hacer ningún tipo de gesto para liderar el cambio accionarial de la española, limitándose a hacer valer su posición privilegiada como primer accionista (tiene el 10%) y socio industrial de Iberia durante la última década. Sólo ha querido dejar claro que no piensa gastar un solo euro en el proceso de cambio accionarial.

La actitud de British Airways ha sido tan despectiva que incluso estuvo a punto de dar al traste su alianza con TPG y los fondos españoles Quercus, Vista Capital e Ibersuizas cuando la aerolínea anunció que había iniciado conversaciones a la vez con el fondo tejano y con su competidor Apax para concurrir los tres juntos a la puja por Iberia. Fuentes cercanas a estas entidades interpretaron entonces que la pretensión de British era que el sindicato de fondos financiaran una operación en la que Iberia sería engullida inevitablemente, a medio plazo y de forma gratuita, por su accionista británico. Si el consorcio que British quiso formar con TPG y Apax no era de recibo, y murió antes de nacer, tampoco parece que el presentado por el fondo tejano, sus homólogos españoles y British haya levantado gran entusiasmo entre los accionistas de Iberia integrados en el núcleo duro.

El precio de referencia ofrecido de 3,6 euros por cada acción de la aerolínea española de bandera, cuando su valor real en Bolsa se mantiene firme cerca de los cuatro euros, no es desde luego ningún aliciente para que los dueños bendigan la venta.

De hecho, Caja Madrid y, en menor medida, Logista ya han anunciado que a tales precios y con esas condiciones no tienen el menor interés en vender. Incluso la entidad financiera no descarta convertirse ella misma en abanderada de una nueva oferta que se haga con el 100% de la aerolínea. En este sentido, también se apuesta por que El Corte Inglés permanecerá como accionista de Iberia, sea cual sea la solución final en el cambio de dueños. Mientras, el BBVA está despistando a algunos de sus socios en la aerolínea, que apuntan que muestra una 'actitud distinta a la del resto'.

Durante la rueda de prensa celebrada antes de la junta de accionistas de Iberia el pasado 30 de mayo, su presidente, Fernando Conte, expresó algunas ideas de las que se podía deducir qué aspectos del consorcio comprador formado por TPG le parecen salvables. Por una parte, defendió el papel de las empresas de capital riesgo en el proceso y afirmó de forma clara que las entidades financieras de este tipo vinculadas a fortunas nacionales pueden garantizar 'como cualquier otra' el carácter español de la aerolínea. Tampoco escatimó elogios al valorar el papel positivo jugado por TPG en la reconversión 'durante 10 años' de la aerolínea Continental, de EE UU.

Al margen de la calificación claramente a la baja de British Airways como socio industrial internacional y del exiguo precio tentativo que ofrece, el reproche fundamental que, desde distintos sectores, se hace a la propuesta de TPG, British Airways, Vista, Quercus e Ibersuizas, es que, si finalmente se formaliza la compra, el 90% del capital de Iberia estará en manos de compañías cuya voluntad y modelo de negocio les obliga a abandonar el accionariado en un periodo de cinco o seis años. En este escenario, la estabilidad del capital a largo plazo y el desarrollo de un plan que pueda situar a Iberia en la posición internacional a la que aspira en el panorama de consolidación global de este negocio resulta absolutamente inviable.

El consorcio ideal para la compra de Iberia necesita de alguna pieza más. ¿Aerolínea internacional como accionista industrial?: Sí. ¿Entidades de capital riesgo internacionales y nacionales que promuevan una profunda reconversión en Iberia y que, además, firmen acuerdos con socios internacionales para dar dimensión global al proyecto?: Sí.

Pero en este esquema faltan socios industriales españoles que aseguren, primero, la permanencia a largo plazo de la marca Iberia; segundo, que mantengan el carácter nacional de una empresa imprescindible en el negocio turístico español, y tercero, que garantice que el sector nacional con intereses en aerolíneas, aeropuertos y turismo tenga una presencia en la primera línea del inevitable proceso de globalización de la aviación comercial. La pieza que falta en futuro consorcio que pueda tomar el control el Iberia hay que buscarla entre las empresas constructoras con intereses en el negocio aéreo y entre los grupos que operan negocios de aviación comercial, ya sea en tráfico regular ya sea por la vía complementaria a su interés directo en la actividad turística.

En este contexto, aparece ACS, que hace algo más de un año decidió entrar en el sector de la aviación con su participación del 20% en Clickair, la aerolínea de vuelos baratos de Iberia. Fuentes solventes apuntan a la constructora como uno de los interesados que quiere seguir oculto. El grupo lo niega.

Del capital de Clickair han salido otros implicados. Quercus quiere participar en el consorcio comprador y la familia Serratosa ha sido tanteada no por uno sino por varios fondos que quieren ser accionistas, han confirmado fuentes de la operación. Pero estos empresarios valencianos, que controlan Air Nostrum, no se han decidido a dar el paso. Diversas fuentes han apuntado, asimismo, que muchas grandes empresas ligadas al negocio aeroportuario han sido tanteadas en la búsqueda de socios españoles. Ferrovial, que desde hace un año controla BAA, primer operador mundial de aeropuertos, ya ha dicho no a entrar en la aerolínea. Y la misma postura tiene FCC, con fuerte peso en el negocio del handling (servicios en aeropuertos), una empresa con capacidad inversora que se postuló como candidato a apoyar a Gas Natural en su fallida opa por Endesa.

No se han quedado al margen de esta búsqueda los grupos turísticos, como Marsans, con participación en Spanair, Air Comet y Aerolíneas Argentinas. Y ya desligados del negocio pero con dinero para invertir, también han sido cortejadas las grandes fortunas españolas como Alicia Koplowitz, la familia Del Pino, Juan Abelló (Torreal) o la familia Lara. Algunos de los implicados en este cambio de accionistas aseguran que el proceso 'puede durar más de un año'. Mientras tanto, los futuros aliados siguen tejiendo sus acuerdos.

Una operación de largo recorrido. Compatibilizar el carácter español con la necesaria proyección global

La apuesta del fondo españolLa participación de los fondos como pieza clave en la compra de Iberia ha quedado demostrada. Basta recordar que ha sido Texas Pacific Group (TPG) el primero en abrir el proceso con el único consorcio hasta ahora público. Y no han pasado inadvertidas las alabanzas del presidente de la aerolínea, Fernando Conte, al fondo texano. Pero tampoco el mensaje de que los fondos de capital riesgo españoles son bien recibidos.En la configuración del nuevo accionariado ha aparecido Gala Capital como candidato. Pero, igual que TPG, el fondo participado por Alicia Koplowitz y la familia Del Pino tendría que rodearse de socios industriales. Ese es el papel que ha pensado para Marsans (controlada por Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz) con participación en Air Comet y Spanair. Hace días el consejero delegado de Air Comet, Ignacio Pascual, reconoció que el grupo había sido cortejado. Como en otras compras de fondos, estos están llamados a ser accionistas de transición. La alianza de la alemana Lufthansa con Gala y Marsans abriría la vía para la integración de Iberia en otra alianza internacional.British tiene la posición, Lufthansa es la deseada y Air France, el modeloLa cruda realidad es que, tras su revalorización en Bolsa, el proceso de venta de Iberia se aceleró hace dos meses porque a la mayoría de los socios del núcleo duro les entraron las prisas por realizar plusvalías después de varios años en que su participación en la línea aérea había estado teñida de rojo.Al presidente de Iberia, Fernando Conte, se le asignó el difícil papel de comunicar a la opinión pública la puesta en el mercado de las acciones de control de la compañía, disfrazando esta aparentemente inexplicable decisión con un envoltorio asumible tanto en España, como entre los sectores de la aviación comercial internacional. Fue entonces cuando se acuñó la idea de que Iberia se lanzaba al mercado para ser la adelantada del proceso de consolidación inevitable de globalización del transporte aéreo tras la firma del convenio de 'cielos abiertos' entre EE UU y UE.Tras los primeros lances de la venta, la justificación estética de la desinversión ha adquirido mayor valor que las razones reales. El accionista internacional de Iberia. Brirtish Airways, con su actuación ha demostrado que si se deja el futuro de la española sólo en manos de cualquiera de sus competidores, la desaparición de la marca y del proyecto nacional que alimenta está asegurada.El modelo a imitar es el que han puesto en valor en los últimos años Air France y KLM. Garantiza el mantenimiento de la marca y el desarrollo de las potencialidades de la empresa menor, en este caso la holandesa.El director general del grupo franco holandés, Pierre-Henry Gourgeon, aseguraba ayer a Europa Press que la estrategia de British Airways en Iberia 'no será peligrosa' y pasará por alcanzar 'quizá hasta el 30% del capital'.'No se entrará en una consolidación real, al menos en una primera fase' subraya.El Gobierno deja de mirar para otro ladoLa celebración de las elecciones municipales han dejado al Gobierno algún tiempo libre para comenzar a analizar las consecuencias que tendría para el sector de la aviación comercial española y también para el sector el sector turístico, que una pieza clave de esta actividad crucial en la economía española pudiera ser gestionada con criterios totalmente insensibles a los intereses españoles. En principio los asesores económicos de la Moncloa se mostraron partidarios de dejar que los cambios en el accionariado de la compañía se decidieran por la libre acción de las fuerzas del mercado.Fue entonces cuando desde el Ministerio de Fomento comenzaron a hacer las cuentas sobre las implicaciones que tendría la internacionalización del capital de Iberia sobre la asignación de los derechos de vuelo para las rutas entre América Latina y España, claves en el desarrollo del negocio de la aerolínea. La titular del departamento, Magdalena Álvarez, fue la primera en advertir que cualquier cambio en la propiedad de la aerolínea debía mantener el 51% del capital en manos de empresas nacionales. Desde el Gobierno se han alentado, posteriormente, las dudas sobre la capacidad que tienen los fondos de capital riesgo nacionales para asegurar a largo plazo el carácter español de Iberia. Los sindicatos de la compañía recuerdan que hace sólo 13 años Iberia recibió una generosa inyección de dinero público que hoy le permite contarlo.