Las automovilísticas buscan compañía
La ruptura de las negociaciones entre General Motors, Renault y Nissan, anunciada a última hora del pasado miércoles, no ha logrado poner fin a los rumores que ligan los destinos de Renault y Nissan -que ya mantienen su propia alianza industrial- con una tercera compañía. No en vano, las asociaciones, con una sola o con varias compañías al mismo tiempo, se han convertido en los últimos años en una de las recetas para reducir los altos costes a los que se enfrentan de las automovilísticas y lograr ampliar el margen. El enemigo puede ser tu aliado.
En las últimas semanas, diversos analistas y medios de comunicación como Wall Street Journal o Detroit Press han asegurado que, de fracasar las negociaciones con General Motors, como así finalmente ha sido, el siguiente en la lista de candidatos podría ser Ford. Por ello, los rumores no han tardado en surgir con fuerza tras la ruptura. Sin embargo, a pesar de ellos y de los anuncios de los analistas, la compañía estadounidense no quiso pronunciarse ayer sobre su posible interés en unirse con el consorcio franco-japonés. âscar Suris, portavoz de Ford, subrayó que no quiere entrar en especulaciones sobre posibles acuerdo y resaltó que en estos momentos la empresa se encuentra centrada en recuperar la rentabilidad en el mercado norteamericano.
No obraron con la misma cautela los portavoces de Nissan. 'Desde un punto de vista estratégico y bajo las condiciones adecuadas, un socio en EE UU podría tener sentido', aseguró ayer a Reuters Mia Nielsen, una portavoz de Nissan.
La consecución de alianzas ha sustituido en la industria a la fiebre de fusiones y adquisiciones de los ochenta y los noventa
Ford, al igual que General Motors, atraviesa una grave crisis en EE UU provocada por las mismas razones: la erosión de la cuota de mercado, que ha pasado del 25% de 1998 al 16,8% en agosto, y los altos costes sanitarios y de prestaciones para sus pensionistas.
La empresa que preside William Clay Ford -bisnieto del fundador Henry Ford- perdió 10.600 millones de dólares en 2005. Este hecho, y un empeoramiento del negocio durante este año en EE UU, le ha llevado a ampliar progresivamente la cifra de despidos y de cierre de plantas.
El nuevo consejero delegado del centenario fabricante, Alan Mulally, propone un recorte adicional de 14.000 empleos, lo que eleva hasta 44.000 el total de despidos estimados, el equivalente a un tercio de la plantilla. La conclusión del proceso se anticipa tres años, a 2009, con el cierre de 16 plantas. Las rescisiones se harán por la vía de las prejubilaciones o bajas incentivadas.
Cualquier ayuda que permita ahorrar costes puede ser de capital importancia para el creador del Mustang y el Fiesta, y eso es, precisamente, lo que ha llevado a no cerrar la puerta, al menos por el momento, a un acuerdo que reduzca sus costes.
Las alianzas entre competidores, en cualquier caso, son algo extremadamente frecuente en la industria de la automoción, en la que los costes industriales y de desarrollo de cada nuevo producto son muy elevados. De hecho, este tipo de acuerdos con una orientación centrada en el plano industrial han sustituido en el sector a las fusiones y a las absorciones, muy en boga durante la década de los ochenta y noventa y que en los últimos años han desaparecido del mapa, sobre todo después de las pesadas digestiones que han tenido que atravesar gigantes como DaimlerChrysler (el resultado de la integración entre Daimler Benz y Chrysler) o los escasos éxitos obtenidos por Ford tras engullir Jaguar.
Escribir sobre papel una relación de las alianzas actuales entre automovilísticas puede resultar una tarea interminable. El ejemplo más palpable de estas asociaciones es el acuerdo entre Nissan y Renault, cerrado en 1999, que llevó a un intercambio accionarial (la firma gala es dueña del 44% de Nissan, y esta última, de cerca del 15% de la primera).
Pero hay muchos pactos más. La japonesa Mitsubishi está desarrollando un todoterreno para la francesa PSA Peugeot Citroën. La propia Mitsubishi ha mantenido otros acuerdos de colaboración DaimlerChrysler (en la gama Smart) o con Hyundai. El consorcio germano-estadounidense y Volkswagen colaboran en un monovolumen destinado al mercado estadounidense.
Hace dos años, Toyota y la propia PSA inauguraron una planta en la localidad checa de Kolin, en la que se fabrican el C1 de Citroën, el 107 de Peugeot y el Aygo de la compañía nipona. PSA mantiene una alianza similar con Fiat, en este caso para fabricar las furgonetas Fiat Ducato, Peugeot Boxer y Citroën Jumper. Toyota también mantiene con su participada Fuji (propietaria de la marca Subaru) un contrato para construir el Camry, el vehículo más vendido de EE UU, en la planta de Fuji en Indiana.
GM y Fiat suscribieron a principios de la década una alianza industrial y accionarial que permitió a la estadounidense beneficiarse de los motores diésel de la firma italiana. Este acuerdo se disolvió, el año pasado, si bien para ello GM tuvo que pagar 1.500 millones a Fiat, dinero que ha impulsado a la compañía italiana fuera de su aguda crisis financiera. La desaparecida Rover mantuvo un acuerdo con Honda desde los ochenta hasta que BMW compró la extinta firma británica en 1994.
Los últimos en confesar su relación han sido GM, Daimler y BMW destinarán 780 millones a investigar conjuntamente un sistema de transmisión híbrido que plante cara a Toyota.