Por qué no despega el AVE a Lleida aún
¿Por qué los trenes entre Madrid, Zaragoza y Lérida no circulan a la velocidad prometida? Olvídese del ruido de la discusión política. Detrás de los problemas que impiden a los trenes rodar por encima de 200 km/h en este corredor está una cuestión mucho más técnica que electoral. Las siglas de la discordia son ERTMS y vienen a significar ¢Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario¢. España ha pagado la inmadurez de una tecnología a la que le falta limar sus detalles de funcionamiento, pero no ha sido el único país: Alemania, Suiza o Italia sufren los mismos problemas para hacer que sus trenes ¢vuelen¢ a más de 300 km/h.
El resumen de los hechos en España es complicado. El calendario inicial de la línea de alta velocidad entre Madrid y Lérida fijaba en 2002 su inauguración, y prometía trenes circulando a 330 km/h entre Madrid y Barcelona. Era un objetivo imposible de cumplir en esa fecha: las vías sólo estaban tendidas hasta Lérida, y ni la señalización ni los trenes estaban disponibles. La apertura se produjo finalmente en 2003, y un año después llegaron los primeros convoyes.
Y aunque el trazado lo permitía, no podían circular a más de 200 km/h: el ERTMS no estaba disponible y sólo funcionaba un mal sustituto: ASFA (Aviso de Señales y frenado Automático), el sistema convencional de Renfe. Todos los expertos consultados por este diario destacan que la decisión de implantar el nuevo sistema era inevitable y recuerdan que se trata del estándar del futuro para toda Europa. Sólo discrepan cuando se les pregunta sobre si habría sido mejor, hasta que el ERTMS funcionase correctamente, instalar el sistema con el que cuenta la línea Madrid-Sevilla.
Fronteras tecnológicas
Para permitir a los trenes circular a velocidades superiores a los 300 km/h, varios países intentan desde principios de los años 90 definir un estándar técnico de señalización y seguridad que permita además superar las diferencias entre los distintos países de Europa. En la actualidad, un tren que cruza en su recorrido varias fronteras se ve obligado a cambiar de locomotora cada vez que lo hace, a no ser que incorpore a bordo equipos capaces de entender los lenguajes que hablan los sistemas de señalización de cada país. Es el caso de Thalys, un tren de alta velocidad consorciado por varias compañías ferroviarias nacionales que realiza servicios entre París, Bruselas, Ámsterdam y Colonia, y que dispone de equipos para siete sistemas de señalización diferentes. Esto terminará con ERTMS, ya que este sistema asegura la llamada interoperabilidad ferroviaria.
ERTMS debe permitir además aumentar la seguridad del tráfico, y el número de trenes que pueden circular por una línea al mismo tiempo, reduciendo el intervalo entre ellos, por lo que no sólo se utilizará en las nuevas líneas de alta velocidad, sino que la intención de todas las administraciones ferroviarias (en España, el ADIF) es extenderlo a toda su red. Una serie de objetivos muy ambiciosos para los que se utilizan, en términos simplificados, dos tecnologías: GSM-R y ETCS.
GSM-R, la telefonía digital aplicada al ferrocarril
Las primeras siglas se refieren al sistema de comunicación entre los trenes y los Puestos de Mando, el equivalente a las torres de control en el transporte aéreo. GSM-R es la versión ferroviaria de la telefonía digital convencional, y que sustituirá al sistema actual de comunicación, que es analógico y se conoce como Tren-Tierra. æpermil;ste no está implantado en todas las líneas, y además sólo permite el envío de información muy fragmentaria: llamadas de voz, y una serie de mensajes predeterminados.
El sistema GSM-R permite funciones hasta ahora desconocidas, que van desde realizar una llamada simultánea a todos los trenes que circulan por una línea a asignar un número fijo de llamada a cada locomotora, por ejemplo. La otra parte del sistema es el ETCS, siglas de European Train Control System o lo que es lo mismo, sistema europeo de control de trenes.
Estableciendo un símil, la idea es que el control del tráfico ferroviario esté centralizado en una instalación concreta para cada línea. Desde allí se dirigen los itinerarios (las vías) que deben seguir los trenes, y sobre todo, el intervalo en el que lo van a hacer. Y ahí es donde entran en juego los distintos sistemas de seguridad y señalización.
¿Cómo funciona?
En la actualidad, y con el sistema ASFA, por ejemplo, los maquinistas saben a qué velocidad deben circular leyendo las señales que hay situadas junto a las vías, y saben que deben detenerse cuando encuentren un semáforo en rojo. Si no lo hacen, o si superan la velocidad máxima al paso de unas instalaciones de la vía llamadas balizas, que envían información al paso del tren, el equipo instalado a bordo se encarga de frenarlo automáticamente, hasta detenerlo.
Paralelamente, la vía se divide en secciones entre dos señales, llamados cantones de bloqueo. Cuando un tren ocupa un determinado cantón, el sistema lo reconoce y evita que otros trenes puedan circular demasiado cerca por detrás de él, activando de modo automático los semáforos, e indicando vía libre cuando el cantón queda libre.
Hasta aquí llega, sin embargo, el automatismo. Los trenes siguen siendo conducidos manualmente, y las comunicaciones se realizan por radio allí donde está disponible. Donde no haya cobertura, los puestos de control sólo pueden contactar con un maquinista cuando éste pasa por una estación.
Llegados a este punto, ¿por qué no aumentar la velocidad? Por un problema óptico: a velocidades superiores a 200 km/h, se hace imposible para el maquinista leer las señales que le indican la velocidad máxima, o si debe detenerse. El aumento de velocidad, además, aumenta la distancia de frenado.
Para evitar estos problemas surgen en Europa los sistemas de señalización de alta velocidad. Si los franceses adoptaron el primero de los de este tipo, llamado TVM (Transmission Voie-Machine o transmisión vía-tren), los ferrocarriles alemanes desarrollaron el sistema LZB (linienförmige Zugbeeinflussung, o control automático y continuo del tren), que es el que se usó en el AVE a Sevilla, inaugurado en 1992 y que también funciona en la línea C-5 de Cercanías de Madrid.
Estos sistemas se caracterizan por el hecho de que indican en cabina, y en todo momento, la velocidad a la que puede circular el tren. La vía sigue estando dividida en cantones, de manera que el maquinista de un tren que se aproxime a un cantón ocupado por otro convoy verá cómo se reduce en el panel la ¢velocidad-meta¢, a la que el sistema le indica que debe circular, gracias a una serie de balizas situadas en la vía, que transmiten información al paso del tren. Si supera esa velocidad, el tren se frena automáticamente.
Del uno al tres, y del cable a la radio
El sistema ERTMS, que está dividido en tres niveles de desarrollo, permite hacer esto mismo, pero aumenta la seguridad al mismo tiempo que la velocidad, por lo que permite a los trenes circular más próximos unos de otros. Mejora así la frecuencia del servicio, ya que caben más trenes en la misma vía.
El primer nivel de ERTMS funciona exactamente igual que los sistemas convencionales: una serie de balizas en la vía indican al tren, al pasar sobre ellas, la velocidad máxima en ese momento para ese cantón y le anticipan la información que transmite la siguiente baliza. Así puede ¢prepararse¢ para frenar si es necesario, o baja la velocidad para ¢esperar¢ a que la siguiente señal esté en verde, y no tenga que detenerse completamente.
En el segundo nivel, que es el que está actualmente en pruebas en el corredor Madrid-Zaragoza-Lérida, las balizas ya no sirven para decirle al tren la velocidad a la que debe circular, sólo funcionan como indicadores de posición. El tren calcula con la información que le transmite en qué punto de la línea se encuentra en cada momento, y envía por radio su posición al centro de control. æpermil;ste, en base a esa información, le indica la velocidad a la que debe circular por cada cantón. Las señales situadas junto a la vía ya no se utilizan.
El tercer nivel, que no ha sido probado todavía en ninguna infraestructura, permite aumentar aún más la velocidad y reducir el intervalo entre trenes. Se trata de un paso más respecto al nivel dos: los cantones ya no son secciones fijas en un mapa, en las que se divide la vía de un punto kilométrico a otro, sino que se crean y destruyen en el §software§ del sistema: es el propio tren el que calcula su posición y la remite al centro de control, sin necesidad de instalaciones fijas en la vía. Así, un cantón se mueve junto al tren que lo ocupa. Como la posición del tren no se calcula por tramos, sino de manera continua, el puesto de mando sabe en todo momento y con exactitud dónde está el tren, y de esta manera se reduce el espacio de vía bloqueado por el paso de un tren, y caben más convoyes.
¿De quién es la culpa?
La mayor parte de los problemas que está planteando el sistema ERTMS se centran en el §software§ de los equipos del tren que sirven para leer la información que transmite la vía. Sin esa información, el tren no puede calcular con precisión dónde se encuentra. A eso se le suma el hecho de que, en algunas ocasiones, el convoy pierde el contacto con el centro de control: ambos hechos provocan el frenado de emergencia del tren. ¿De quién es la culpa?
Varios expertos consultados por este diario aseguran que el problema no es la tecnología en sí (el estándar no ha quedado definido totalmente, y está en continua adaptación), sino el hecho de poner a funcionar juntos equipos de distintos fabricantes. æpermil;stos, aún más discretos, no hacen declaraciones oficiales, pero reconocen en voz baja que lo que funciona a la perfección en el laboratorio y por separado, no lo hace igual cuando se trata de ponerlo en marcha realmente. Así que siguen las pruebas. Dos años después del plazo previsto, empresas y Adif no tienen demasiada prisa. Cuando se trata de la fiabilidad del servicio y de la seguridad de los pasajeros, lo tienen claro: más vale tarde que nunca.