Cascos retira al GIF la gestión del AVE a Lleida por los problemas de seguridad

Las deficiencias en el sistema de señalización y seguridad de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Lleida han estallado esta semana durante los viajes promocionales para presentar la nueva infraestructura. El sistema de señalización ASFA, un mecanismo que inicialmente iba a ser subsidiario respecto a los equipos de seguridad principales y que sólo permite circular a 200 kilómetros por hora, tampoco funciona correctamente, al igual que el centro de control del tráfico de la línea, ubicado en Zaragoza, según distintas fuentes solventes.

Ante la magnitud del problema Francisco Álvarez-Cascos ha decidido retirar al ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias las competencias en la puesta a punto de la nueva infraestructura, en beneficio de Renfe. Los técnicos de la operadora también se harán cargo del centro de control de la circulación y de las labores de mantenimiento.

El pasado lunes, tras asistir Benigno Blanco, el número dos del Ministerio, al viaje inaugural con los medios de comunicación, se celebró una reunión de emergencia entre el propio ministro y los máximos responsables del GIF y Renfe. En ella se decidió el traspaso de competencias. Hasta ese momento el GIF tenía encomendadas dos funciones básicas, la construcción de líneas de alta velocidad y su explotación. Tras la reunión el ente pierde la gestión de la línea Madrid-Lleida.

El problema se podría resolver a futuro con la prevista fusión, recogida en el anteproyecto de la Ley del Ferrocarril, de Renfe y el GIF para crear el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

En ese encuentro el ministro le retiró de forma verbal la confianza al presidente del GIF, Juan Carlos Barrón, aunque un portavoz de Fomento afirmó ayer que ni éste ni el director de explotación del ente van a ser cesados, en contra de informaciones recogidas en medios cercanos al ente y a Renfe.

A instancias de Fomento, Renfe ha creado un gabinete de crisis formado por cuatro personas, entre ellas Ramón Escribano, director general de infraestructuras de la operadora, y Antonio Lanchares, jefe máximo de circulación.

Este gabinete, con el apoyo del personal técnico de Renfe que en 1992 puso en marcha el AVE Madrid-Sevilla con éxito contrastado, tiene la misión de realizar un diagnóstico de las carencias del sistema, graves según las distintas fuentes consultadas, y de las soluciones que se pueden aplicar.

Fomento ha exigido que el 10 de marzo el sistema ASFA esté operativo, con la intención de iniciar el servicio comercial en la segunda quincena de marzo. Este calendario sería coherente con las recientes manifestaciones de Cascos, en las que afirmaba que la línea estará disponible a partir de la segunda semana de marzo a falta de que 'a quien le corresponda' decida la fecha de apertura. Renfe, por el contrario, recomienda ahora retrasar la inauguración del servicio para asegurar la fiabilidad del sistema.

GIF, Renfe y Fomento han declinado comentar estos cambios estructurales.

Junto a la señalización, otro problema que ha quedado patente pocos días antes de iniciarse los viajes promocionales es la falta de capacidad del GIF para realizar el control de la explotación de la línea, es decir, la gestión del tráfico, desde el punto de vista humano y técnico.

Personal de Renfe

De hecho el personal de Renfe, formado previamente por el GIF en el sistema de señales, entró hace pocos días en el centro de control de Zaragoza y se dio cuenta de que no era operativo. No podía garantizar la comunicación con las balizas instaladas en la vía que suministran información sobre el estado de la misma y el paso de los trenes.

Tras constatar esta situación, se produjo un plante de estos técnicos de Renfe, que exigieron asumir el control del proceso como condición para prestar sus servicios.

Ante la falta de soporte tecnológico, en los viajes promocionales se utiliza un sistema de seguridad conocido como bloqueo telefónico. Este dispositivo, que constata de forma visual el paso del tren, nos retrotrae a soluciones que se aplicaban a comienzos del siglo pasado.

Durante el viaje de prueba del pasado lunes, al que asistió la prensa, el tren alcanzó los 300 kilómetros durante un instante gracias a que personal de Renfe y GIF se dispuso a lo largo de la línea con teléfonos móviles para dar cuenta de la situación de tren. Como en la línea no hay apenas cobertura celular, se tuvo que recurrir a unos terminales especiales soportados por un sistema de satélite.

Un sistema de señalización para emergencias que no responde

Los sistemas de señalización y seguridad están enturbiando la puesta en marcha de la flamante nueva línea AVE a Lleida. Este dispositivo tecnológico representa sólo el 3% de la inversión del proyecto, 120 millones, sobre un total de 4.200 a fecha de hoy. Su falta de fiabilidad, sin embargo, puede retrasar semanas el comienzo de la explotación comercial del servicio. Los fallos se han producido en cadena. Primero fue el incumplimiento por Ansaldo de los plazos de entrega del sistema europeo avanzado interoperable de señalización, conocido como RTMS. La empresa italiana no ha sido capaz de tener a punto en el cuarto trimestre de 2002 los equipos que deben asegurar la máxima comunicación automática entre la vía, el centro de control de tráfico y unos trenes AVE que circularán por la nueva línea a velocidades de 350 kilómetros por hora, nunca conocidas hasta la fecha. Para paliar esta grave carencia, Fomento y el GIF echaron mano de un antiguo sistema de señalización y seguridad puesto en servicio en la década de los setenta que responde a las siglas ASFA (anuncio de señal y frenado automático). El problema es que, tras las primeras pruebas técnicas y 'promocionales' en la línea, este sistema se está mostrando muy inestable y, a juicio de los expertos, no ofrece la fiabilidad requerida para este tipo de circulación de altas prestaciones. El funcionamiento del ASFA está asociado a las señales de la vía. Una baliza comunica al tren la orden que establece dicha señal. En caso de que el maquinista no responda la orden, el ASFA bloquea la marcha del tren. En las pruebas que se realizan estos días las balizas de la señalización han dado la alarma en reiteradas ocasiones provocado importantes demoras. Un técnico asegura que este comportamiento anormal se produce en vías nuevas en las que se han realizado pocas pruebas.