El plan ferroviario de Cascos no logra salir en hora

El ministro de Fomento presentó hace tres años un ambicioso proyecto de expansión del ferrocarril, sin precedentes en España. Bajo el título de Plan de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, Francisco Álvarez-Cascos prometía entonces la construcción de 7.000 kilómetros de líneas férreas con un estándar de velocidad mínima de 220 kilómetros por hora y de 350 kilómetros de velocidad máxima que debían estar en servicio comercial en 2010.

De estos 7.000 kilómetros, 1.200 correspondían a las obras ya ejecutadas o en marcha de las líneas AVE Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona. Los restantes 5.800 kilómetros se realizarían con la construcción de las siguientes infraestructuras: Madrid-Valencia, Madrid-Valladolid, Córdoba-Málaga y Madrid-extranjero (en referencia a la salida internacional por Perpignan en Francia y a la conexión, todavía no definida, con Portugal).

Además de las infraestructuras de vía, el plan de Cascos planteaba la compra de 374 trenes de alta velocidad, 282 unidades convencionales y 250 trenes para el servicio de cercanías.

Cuando se ha consumido algo menos de la mitad del plazo de vigencia, el calendario de Álvarez-Cascos ya ha incurrido en el primer gran retraso. Su proyecto preveía la inauguración del tramo Madrid-Lleida, correspondiente a la línea Madrid-Barcelona, a lo largo del año 2002.

A estas alturas del 2003, además de los problemas técnicos de señalización y catenaria (sistema de electrificación), se registran importantes demoras en la construcción de dos de las tres principales terminales del recorrido.

La estación de Madrid-Atocha está lista y fue inaugurada hace 15 días. Pero las terminales de Zaragoza y Lleida todavía no están concluidas. Las empresas constructoras han puesto su empeño en finalizar las obras de la vía, dejando la terminación de los edificios para más adelante, una vez que se haya cumplido el trámite inaugural.

La segunda infraestructura del proyecto ferroviario de Cascos que se ha puesto en marcha es la ampliación de la línea AVE Madrid-Sevilla con el ramal que unirá Córdoba con la ciudad de Málaga. Los plazos marcados por el Plan de Infraestructuras Ferroviarias fijaban la finalización de las obras en el año 2004.

Fuentes conocedoras del proceso de construcción aseguran que las obras del tramo que va entre Córdoba y Bobadilla ya están muy avanzadas y que se podrá comenzar a implementar de inmediato el proceso de adjudicación e instalación de la vía, electrificación y señalización.

El tramo entre Bobadilla y Málaga, por el contrario, se encuentra muy retrasado, y las mismas fuentes consideran que será muy difícil que la línea completa pueda ponerse en servicio el próximo año.

Las demoras son tan acusadas que en el ministerio y en el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) ha comenzado a contemplarse la posibilidad de establecer una fecha intermedia para proceder a una inauguración parcial de la línea. Se estima que a finales de 2004 podría ponerse en servicio el tramo de Córdoba a Bobadilla por la nueva línea AVE, manteniendo el tráfico entre Bobadilla y Málaga por la infraestructura antigua.

En este supuesto, el intercambiador de ancho de vía que hoy utilizan los trenes Talgo en Córdoba sería trasladado a Bobadilla, donde se habilitaría también ramales para circular hasta Algeciras y Granada.

Túnel de Guadarrama

Otro de los proyectos contemplados en el plan de Álvarez-Cascos que ya se encuentra en fase de construcción es la línea AVE entre Madrid y Valladolid. Desde el pasado mes de diciembre las máquinas tuneladora horadan las dos vertientes de la sierra de Guadarrama en Segovia y Madrid con el objetivo de construir galerías subterráneas de 25 kilómetros. Los planes iniciales situaban la terminación de esta obra en 2005, pero técnicos consulados estiman que resulta imposible concluir un reto de esta envergadura en menos de cuatro años.

En el proyecto del AVE de Madrid a Valencia se ha conseguido un acuerdo político para que el trazado contente a las autonomías implicadas y se han iniciado algunas obras en la zona de Levante. Los restantes proyectos del plan apenas han superado la fase de estudio del impacto ambiental.

Problemas a las puertas de Barcelona

El enfrentamiento entre el Gobierno central y la Generalitat catalana sobre la llegada o no del AVE al aeropuerto de El Prat ha retrasado la realización de las obras, hasta el punto de que difícilmente se cumplirán los plazo preestablecidos. El compromiso de que el AVE llegue a la estación de Sants en 2004 ya casi ni es recordado por la oposición socialista, debido a que difícilmente se cumplirá. Actualmente, CiU y PP han acordado la creación de una estación intermodal en el municipio de El Prat, pero todavía no se ha decidido si será una estación urbana, en los antiguos terrenos de La Seda de Barcelona, o será extraurbana, en el polígono Mas Blau.El siguiente obstáculo es el río Llobregat. Allí PP y CiU no se ponen de acuerdo sobre si el tren debe ir por encima o por debajo del río. La diferencia de coste es sustancial. Por su parte, el alcalde de L'Hospitalet (último municipio antes de entrar en Barcelona), Celestino Gorbacho, ha dicho que no tiene noticias de Fomento. En el tramo a la frontera francesa, las obras están en fase de adjudicación y Francia no ha puesto fecha a la conexión con su red de alta velocidad.