Alta velocidad

El AVE Madrid-Lleida tendrá que circular a sólo 200 kilómetros por hora hasta 2004

El proyecto de ejecución del AVE Madrid-Lleida, que supone la primera fase de la futura línea Madrid-Barcelona, ha encallado. Los problemas que van aflorando, sobre todo en el sistema de señalización y seguridad de la línea, son cada vez de mayor calado. Tanto es así, que los técnicos del GIF, el ente dependiente del Ministerio de Fomento encargado de ejecutar la obra, y los de Renfe, la empresa que debe operar la línea, consideran que ésta no se podrá abrir, y permitiendo sólo velocidades máximas de 200 kilómetros por hora, hasta el mes de abril, cuatro meses más tarde del compromiso anunciado en otoño por el ministerio, según distintas fuentes solventes cercanas al proyecto.

Esta promesa, por otra parte, ya suponía un retraso respecto a los planes de apertura que anunció el ministerio a finales de los años noventa. De hecho, el tramo Madrid-Lleida, cuyos primeros contratos de obra civil se remontan a 1995, se iba a abrir inicialmente en el verano de 2002, fecha que después se retrasó hasta octubre de 2002 y posteriormente a un genérico 'a lo largo de 2002'.

La falta de operatividad del nuevo sistema de señalización avanzada, denominado ERMTS, ha provocado que el GIF recurra inicialmente y de forma provisional a un sistema tradicional, es decir, con señales y semáforos, como en el resto de la red convencional, que sólo permite esas prestaciones limitadas y cuya puesta a punto se está demorando para poder abrir la línea con plenas garantías de seguridad.

Otro problema añadido que retrasa la apertura de la infraestructura es la adecuación de la catenaria, el sistema de alimentación eléctrico del tren, constituido por un hilo elevado soportado por postes. Aquí también se optó por un estándar tecnológico inédito, en este caso desarrollado por Cobra y la antigua Adtranz, que debe ser probado como un nuevo producto, es decir, que debe pasar de facto una homologación técnica para contrastar cómo se comporta en distintas situaciones de uso.

Catenaria al margen, el problema esencial radica en el citado nuevo estándar ERMTS, desarrollado e instalado por el grupo italiano Ansaldobreda y la española Cobra, tras adjudicarse un concurso marcado por la polémica. El consorcio ganador hizo la mejor oferta en precios y plazos, pero la competencia la consideró irrealizable. La adjudicación fue al final del mandato de Arias-Salgado, y de hecho, Álvarez-Cascos, nada más tomar posesión, congeló varios meses la adjudicación formal del proyecto para analizarlo a fondo.

La tecnología ERMTS, impulsada por la Comisión Europea y cuya principal característica es que puede leer los distintos sistemas de señales implantados en Europa, no estará operativa en la nueva línea hasta el año próximo, por lo que la explotación a velocidades de sólo 200 kilómetros por hora se prolongará durante varios meses.

Las fuentes citadas indican que el problema esencial es que no existe un soporte tecnológico claro para el ERMTS y que, en todo caso, Ansaldo no dispone de capacidad para hacerlo en solitario. Pese a intentarlo reiteradamente, este periódico no ha podido conocer la versión del GIF sobre estos problemas. Tampoco la de Ansaldo, que consiguió este contrato en España a través de un intermediario madrileño.

Renfe se ha limitado a afirmar que explotará la línea cuando el Ministerio de Fomento le indique que está operativa.

Gallardón elude penalizar a Ansaldo por el metro

Casi de forma simultánea, el grupo italiano Ansaldobreda, controlado por el Estado italiano a través del holding Finmeccanica, logró a finales de 1999 dos grandes contratos en España. El de la señalización del primer tramo de la línea AVE Madrid-Lleida, por 126 millones, y el suministro de la mayor parte de los nuevos trenes para la ampliación del Metro de Madrid, por 198 millones de euros.Esta adjudicación del Gobierno de Alberto Ruiz-Gallardón también estuvo marcada por la polémica, al criticar tanto los fabricantes competidores como los sindicatos que el grupo italiano no tuviera presencia industrial en España. La Comunidad de Madrid esgrimió como argumento el mejor precio ofrecido por Ansaldo, un dato cuestionado por los otros fabricantes, y su compromiso de crear una fábrica en Madrid. Los trenes de Ansaldo tienen como destino la nueva línea 10, que ya ha entrado en servicio. La entrega de los convoyes tenía que haber comenzado inicialmente en septiembre de 2001, pero no se produjo. La Consejería de Transportes amplió el plazo esgrimiendo como justificación el retraso de las obras de infraestructura de la línea. Con la flamante línea 10 ya en servicio desde hace varios meses, Metro ha recibido 17 de los 35 trenes contratados, de los que sólo 12 están operativos. La fábrica prometida no se ha construido. Para poder dar servicio en la línea 10, Metro ha completado el parque de trenes con las unidades destinadas a la nueva línea Metrosur, que Gallardón planea abrir el mes que viene. La comunidad presiona a Ansaldo para que no desluzca la apertura del Metrosur, pero ha eludido penalizar a los italianos. El contrato prevé multas por retraso que hoy superan los 12 millones, según las mismas fuentes. La consejería afirma que no se multa a Ansaldo 'porque nunca se ha hecho hasta ahora y porque nunca una empresa ha fabricado un modelo de tren nuevo en estos plazos de tiempo'.