Boeing modifica su plan de desarrollo de aviones por la crisis aeronáutica
Boeing ultima en estos momentos la fase final de conversaciones con diversas aerolíneas para lanzar y definir formalmente el programa de desarrollo de la nueva gama de aviones, cuyo objetivo sería reemplazar la familia 757-767 y competir con los Airbus 300, 310 y 330.
La finalidad de Boeing es conseguir un aparato de medio alcance y media capacidad (entre 200 y 300 personas), mucho más eficiente en sus costes de explotación, más rápido y con más alcance respecto a sus predecesores. Esta familia se apoyará tecnológicamente en lo conseguido ya en su último avión, el 777, del que la pasada semana se presentaba su versión más grande, el 777-300ER (Extender Range).
Alan Mulally, presidente de Boeing Commercial, no descartó el desarrollo del Sonic Cruiser, pero dejó bien claro que dependía de las necesidades que de él tuvieran las aerolíneas, algo muy dudoso en estos momentos de crisis del sector. Respecto a esta complicada coyuntura de sus clientes, afirmó que prevé que hasta el año 2004 dure esta coyuntura y que además es difícil fijar cuándo mejorará el mercado.
Pero Mulally cree que la clave de la reactivación de las aerolíneas está en Estados Unidos, ya que actualmente la demanda está creciendo en Asia y en Europa se está más o menos empezando a sortear la crisis.
Mulally realizó estas declaraciones en la presentación oficial (roll out) de la primera unidad del 777-300ER, que entrará en servicio comercial en 2004. El ejecutivo definió el citado avión como el más eficiente del mundo con un coste por asiento un 50% inferior al de su competidor, el A-340 de Airbus.
El nuevo modelo puede transportar hasta 375 pasajeros a una distancia máxima de 13.427 kilómetros. Boeing está desarrollando además otra versión con menos capacidad, pero con un alcance de 16.417 kilómetros.
La apuesta estratégica de Boeing con este modelo se basa en que está impulsado por dos motores, frente a los cuatro de su competidor europeo. La firma estadounidense considera que es tan seguro como el de Airbus para vuelos de largo alcance, pero con la ventaja añadida del ahorro de combustible, dado que equipa la mitad de motores.
Al mismo tiempo, el diseño del fuselaje es más ancho que el de su contrincante, por lo que la capacidad de transporte es más elevada con un coste por pasajero menor.
Una industria que copia a la automovilística
Boeing ha decidido aplicar la filosofía industrial del automóvil, la producción en cadena, para fabricar la versión más grande del 777. Para ello contrató hace dos años a un conocido ingeniero británico del motor que ha trabajado para dos multinacionales en el Reino Unido y es quien ha diseñado el nuevo sistema productivo de la empresa aeronáutica. Boeing afirma que con él ha reducido el tiempo unitario de fabricación respecto al sistema anterior en cerca del 40%.Para concentrar el proceso en una línea continua de ensamblaje se ha creado un sistema de suministro, just in time, de todos los subconjuntos que van incluidos en el avión y, entre ellos, el tren de aterrizaje. La creación de ese único flujo ha permitido también al fabricante norteamericano liberar una nave completa, en la que previsiblemente instalará la línea de producción del nuevo modelo del 777, la versión con más alcance. Boeing también ha incorporado este método a su modelo 737, el segundo más pequeño de la gama y el avión más vendido de la historia moderna de la aeronáutica. æpermil;sta no es la única coincidencia entre ambos aparatos, la multinacional aeronáutica ha introducido en ambos la filosofía de comunalidad en las cabinas de conducción que creó Airbus. Y con ello se pretende reducir los tiempos de formación de los pilotos cuando tengan que adaptarse de un avión a otro. Mulally anunció que esta política se aplicará, asimismo, al nuevo avión de medio alcance que la compañía prevé desarrollar.