Las aerolíneas sobrevuelan la transición ecológica
El aumento de pasajeros y beneficios de las compañías aéreas en el último año chocan con el alto precio de los combustibles sostenibles que requiere la normativa
Sobre el papel, el optimismo que arrojan los datos del sector de las aerolíneas en Europa parece inapelable: segunda región global en la que más crecerá en 2025 el beneficio por pasajero (4,3% de margen neto, solo por detrás de Oriente Medio) y segunda zona del planeta que más beneficios tendrá en términos absolutos (9.800 millones frente a los casi 11.000 millones en Estados Unidos), según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
La letra pequeña, sin embargo, apunta a una pugna entre IATA y las compañías aéreas por la cuestión climática. La producción y uso del combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) se ha convertido en el centro de la polémica: desde el verano, el presidente de IATA, Willie Walsh, ha redoblado sus críticas contra las autoridades europeas. Las acusa de no hacer nada para apoyar los combustibles SAF y de dar al traste con el objetivo de cero emisiones netas de carbono en 2050.
El problema, según Walsh, está en el objetivo de la Comisión Europea de alcanzar el 2% de combustible SAF en 2030 plasmado en el reglamento ReFuelEU Aviation suscrito hace dos años. El presidente de la asociación defiende la necesidad de fijar una estrategia nítida para alcanzar esa meta. Las compañías aéreas discrepan y piden una pausa. “Estamos comprometidos con avanzar hacia una transición ecológica, pero es necesario que se establezca de forma que beneficie a nivel medioambiental, económico y social”, responde Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).
“Tenemos una hoja de ruta con la que esperamos alcanzar las emisiones netas cero en 2050, pero esto supone una inversión en Europa de 510.000 millones de euros, un 27% más de lo inicialmente previsto”, afirma Gándara.
España, como destino turístico de primer nivel, no es ajena a estas lides. Para este invierno las aerolíneas han programado 139 millones de asientos, un 4,7% más, y la autoridad aeroportuaria, Aena, espera recibir en 2025 más de 320 millones, un crecimiento interanual del 3,5%. “Nosotros tenemos el objetivo de usar el 10% de “SAF para 2030”, dicen portavoces en España de IAG, la empresa matriz de Iberia. “El SAF es la solución más eficaz para la industria, pero debe ser asequible para mantener la competitividad de la aviación europea. Hoy en día, el precio del SAF sigue siendo significativamente más caro que el del combustible para aviones y tiene un impacto en los costes”.
Entre los defensores de los objetivos de ReFuelEU Aviation destaca la ONG Transport & Environment (T&E). “El gran desafío para las aerolíneas en Europa es asumir que la transición energética ya no es opcional”, proclama Ioan Bucuras, director adjunto de T&E. “La entrada en vigor del reglamento ReFuelEU obliga a una cuota creciente de combustible SAF, que será esencial para reducir emisiones pero cuya producción todavía es limitada. La industria necesita un marco estable y creíble para invertir, pero también comprometerse de forma más explícita con tecnologías realmente limpias, priorizando SAF avanzados y no biocombustibles que compiten con la tierra o la alimentación”.
Una visión compartida por IATA, que reclama que la producción de SAF “se incremente hasta los dos millones de toneladas” ante la porción mínima que representa hoy sobre el combustible total de las aerolíneas, tan solo del 0,7%. Para su presidente, Willie Walsh, los elevados precios del combustible sostenible se dan “en gran medida como resultado de los denominados costes de cumplimiento que cobran los proveedores europeos” para cumplir con el objetivo comunitario del 2% en 2030.
Según Javier Gándara, de ALA, esta situación “puede presionar los billetes al alza poniendo en peligro la democratización del transporte aéreo” y pide “ayuda de diferentes actores público-privados” para la implantación del SAF. “La industria necesita un mayor apoyo gubernamental, ya que los mandatos no son suficientes para crear un mercado maduro de SAF comercialmente sostenible”, coinciden en IAG.
Las ampliaciones de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, prioritarias para Aena
El auge del tráfico aéreo amenaza con llevar a algunas infraestructuras de Aena “al límite de su capacidad, especialmente en horas punta”, indican varios portavoces de la empresa. “Hemos actuado de manera responsable, planificando un potente nuevo ciclo inversor que permitirá a las aerolíneas operar de manera eficiente en los aeropuertos de la red en los próximos 20 años. No podemos ser cortoplacistas”, indican.
No es para menos: España es el único país europeo que se encontrará entre los cinco primeros de la clasificación mundial de pasajeros hasta 2052, según el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI). Para superar este límite, en Aena son conscientes de la competencia entre hubs. Por eso apuestan “de manera decidida por los proyectos de ampliación de los aeropuertos Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Josep Tarradellas Barcelona-El Prat”. Destacan su ventaja frente a otros hubs europeos: “No tienen posibilidad alguna de crecer. Y no solo se trata de crecer, sino de dotar a las infraestructuras de vanguardia para optimizar la operación”.
