Digital y diversificada: la nueva cadena de suministro
La política de aprovisionamiento gana relevancia, con nuevos proveedores y software
“Mal, pero acostumbrado”. La frase de Inodoro Pereyra, célebre personaje del humor gráfico argentino, describe a la perfección el sentir de muchos responsables de la cadena de suministro en el mundo empresarial español tras los vaivenes de la pandemia, la entrada en vigor del Brexit, la invasión rusa a Ucrania y la guerra de Israel en Gaza.
Aunque a cada uno de ellos les afectó de manera distinta, entre todos han terminado por generar un efecto común: el avance de la logística y la gestión de cadenas de suministro hasta el primer nivel de la estrategia empresarial. Como dice Nuria Álvarez, de la consultora Miebach, “lo que antes se veía como un centro de costes ha pasado a ser considerado una parte estratégica de la empresa”.
Las compañías de tecnología, de automoción, de alimentación y bebidas, refiere Álvarez, figuran entre las que más están invirtiendo en adquirir talento y herramientas digitales para gestionar el abastecimiento. Y es que no son solo grandes crisis geopolíticas las que tienen que enfrentar. También problemas más de andar por casa, como la escasez de camioneros que sufre España desde hace años. “Cada vez cuesta más conseguir que se mantengan un tiempo en las empresas”, explica Álvarez, quien ve en el aumento de servicios de distancias menores una de las razones por las que muchos de estos profesionales han abandonado el transporte de largo recorrido, mejor pagado, pero también más sacrificado. Una escasez que, en su opinión, se resolverá paulatinamente subiendo el coste del transporte por carretera y sustituyéndolo parcialmente por el ferrocarril y el marítimo.
Los contratos se firman a plazos más largos por las travesías más amplias
Según Leandro Real, de la consultora KPMG, la digitalización es otra de las soluciones que el sector está aplicando ante la escasez de camioneros. Entre otras ventajas, internet está permitiendo mejorar la información sobre las cargas y descargas que hacen los vehículos y reducir al mínimo los trayectos en los que viajan con espacio desaprovechado. Una ventaja obvia que si se ha demorado tanto es, según Real, porque “el mundo de antes de la pandemia no era tan digital”. “Ahora todos hemos tenido que hacer un máster obligado y hasta el abuelo se instala Zoom para hablar con la familia”.
Las herramientas online son una de las claves que en España están mejorando las decisiones de los responsables de las cadenas de suministro, con modelos informáticos que incluyen precios de commodities y de transportes, así como comportamientos de la demanda para anticipar escenarios y tomar medidas de cautela.
Durante la pandemia muchas empresas optaron por aumentar sus stocks para reducir la incertidumbre, una política que ha ido perdiendo relevancia debido, entre otros factores, al alza de los tipos de interés. Aunque las empresas con suministros que vienen de Asia siguen manteniendo inventarios mayores que hace cinco años, las que tienen proveedores más cercanos han optado por diversificar para reducir el riesgo.
Javier de la Viuda, de la firma de vinos y licores Zamora Company, comenta que la clave es ir más allá del precio para incluir otros factores de selección de proveedores. De la Viuda habla de fijarse en la “sostenibilidad social, medioambiental y del suministro”, y de los efectos positivos que genera en la estrategia de diversificación: “Si tienes un mínimo de escala, poner a competir a dos proveedores te puede mejorar el coste”.
Menos contenedores
En un escenario donde un buque encallado paraliza el canal de Suez, o donde los misiles hutíes sobre el mar Rojo alargan la travesía hasta en tres semanas debido a la circunnavegación de África, las empresas obligadas a aprovisionarse en Asia se han adaptado, reduciendo el número de contenedores que contratan en el mercado spot. Como dice Real, el nuevo mix incluye contenedores contratados a plazos más largos para que sea el transportista el que asuma la volatilidad.
Según Real, la proporción de contratos spot y contratos a plazo que elige cada compañía varía en función de sus márgenes. En mercados como el del acero, donde son más pequeños, tal vez se cierren pocos contratos fijos, matiza. “Mientras que en un cargamento de componentes eléctricos, donde los márgenes son mayores y el transporte representa un coste menor, se valora la tranquilidad de saber que el precio está cerrado”, apunta.
Pero tal vez la gran lección de todas estas crisis haya sido aprender a no sobreactuar. De la Viuda explica que cuando estalló el conflicto en Gaza, lo normal habría sido esperar un gran incremento en el petróleo y los fletes. “No lo estamos viendo, ha habido reacción, pero no tanta; la cadena de suministro en su conjunto es más resiliente hoy de lo que era hace cuatro años, y eso puede ser por los aprendizajes que todos los jugadores hemos incorporado”, argumenta.
La guerra de Estados Unidos no es la de Europa
Washington está más decidido que Bruselas a una guerra comercial con China, como volvió a demostrar multiplicando por cuatro el arancel a los vehículos eléctricos del gigante asiático, que pasan a pagar un 100%, y subiéndolos al acero, al aluminio, a los chips, a los módulos fotovoltaicos, a las grúas y a los productos médicos.
Siguiendo la estela de EE UU, Bruselas estudia aumentar desde el 10% actual al 48% los impuestos a los vehículos chinos eléctricos, tras una investigación antisubvenciones. La cifra final aún no está ajustada.
