“¡Llamadme Olli!”: la brecha entre los sueldos y la situación de Volkswagen
En Alemania se cuestiona la disparidad entre la remuneración de los directivos y el estado del consorcio automovilístico
Le gusta pasar por sencillo y campechano. “Hola, soy el Olli, llamadme Olli”. Oliver Blume es el CEO de Volkswagen, la empresa de automóviles que se ha convertido en el ejemplo de un modelo empresarial que se agarró demasiado tiempo a garantías de ocupación laboral y pospuso su modernización. VW no vende lo suficiente porque sus coches son caros y poco atractivos. Entre tanto, Blume es el directivo mejor pagado de todos los jefes de consorcios que cotizan en el índice bursátil alemán DAX. ¿Es justo cobrar tanto cuando el consorcio baraja reducir salarios, cerrar tres fábricas y despedir a 10.000 trabajadores? Que renuncie a parte de los millones que cobra, se lee estos días en los medios de comunicación alemanes. Ya la pasada primavera el grupo directivo decidió reducir en un 5% sus sueldos fijos. Ahora se sugiere que podrían recortarlos un 20% o un 30% y apenas lo notarían.
Es simbólico, no salva ninguna fábrica, pero se ganaría en credibilidad. Los 10 miembros del equipo directivo perciben juntos más de 40 millones de euros al año. Solo Blume cobró 9.711.477 euros en 2023 (10,3 si se suma su remuneración como CEO de Porsche). También los dividendos de los tres grandes fabricantes de coches, VW, BMW y Mercedes-Benz, que suponen una cuarta parte del total repartido por las 40 empresas del DAX, atraen las críticas. Los sueldos de los jefes de los grandes consorcios que cotizan en Bolsa ascendieron a 2,65 millones de promedio en 2023 (+11%).
Olli es el CEO mejor pagado. Responsable de más de 675.000 trabajadores, la prensa económica alemana lo describe como el jefe campechano con el que se puede hablar. Él mismo dice de la responsable del comité de empresa, Daniela Cavallo, que “aunque no tengamos siempre la misma opinión, llegamos siempre a un acuerdo”. Blume ha declarado siempre que VW apuesta por sus fábricas alemanas. Él mismo se formó en VW y conoce como nadie los problemas de la empresa: sus rígidas estructuras, su exceso de capacidad, la competencia china, y las dificultades de transición a la electromovilidad.
VW repartió el pasado mes de junio dividendos por 4.500 millones de euros entre los accionistas. Entre 2021 y 2023, distribuyó 22.000 millones de euros. Lo justifica con sus beneficios netos de casi 18.000 millones. Pero, cómo se explica que en junio todo fuera bien y en otoño se viniera el mundo abajo para VW. El partido Die Linke (la Izquierda) exige que los grandes accionistas representados por las familias Piëch y Porsche devuelvan el dinero al consorcio. La jefa de los Cinco Sabios (el consejo económico que asesora al Gobierno alemán), Monika Schnitzer, sentencia: “VW no es representativo de la economía alemana sino un ejemplo de mala gestión”.
El mensaje que llega a la población es que los trabajadores pagan como siempre el pato, aunque el personal de VW forme parte de una plantilla privilegiada. De hecho, la crisis VW no ha sucedido de hoy para mañana. No ha conseguido fabricar un modelo eléctrico barato y para el pueblo como sugiere su nombre (volk, pueblo, y wagen, coche). Su producción es cara. Y se ha agarrado demasiado tiempo al éxito pasado en un sector en transformación. Desde 2010 se ha pasado en Alemania de una cuota de mercado del 0,005% al 18% (nuevas matrículas de coches eléctricos) actual; pero el número de automóviles de propulsión eléctrica sigue siendo bajo: no supera el 3% del total.
Accionistas
Luego está la cuestión de la propiedad de Volkswagen. Marc Liebscher, de la sociedad alemana de accionistas, critica la estructura de VW. El Estado federado de Baja Sajonia es el segundo mayor accionista, junto a las familias Piech y Porsche. Y la garantía de ocupación laboral de VW se deriva de esa estructura de poder. El Estado de Baja Sajonia cuenta con el 20% del derecho a voto. El 17% corresponde al Qatar Holding LLC, y el 53,3% al Porsche Automobil Holding SE. Por otro lado, el consejo de vigilancia, que participa en la cogestión, cuenta con 20 miembros. Dos de ellos son representates del Land de Baja Sajonia, el presidente, Stephan Weil (SPD), y Julia Willie Hamburg (Verdes), dos puestos que les corresponden por el 20% del derecho a voto como acccionista. A ellos se suman nueve sindicalistas y miembros del comité de la empresa (trabajadores).
Según Liebscher, no hay equilibrio. “Baja Sajonia prima siempre los interes de los trabajadores de VW, en una estructura que dificulta la transformación. La política y los sindicatos reúnen mucho poder; por lo que no siempre se imponen los criterios de innovación y competitividad. Cuando Renault presentó su proyecto para fabricar en común un eléctrico partiendo del Twingo, Daniela Cavallo, jefa del comité de empresa, se opuso. Renault quería asumir el mando y fabricar en Eslovenia.
Olli cobra diez millones al año. Hasta el canciller, Olaf Scholz, ha advertido que no es correcto que los trabajadores paguen las consecuencias por la mala gestión. Pero atarse a viejas estructuras tampoco ayudará a nadie. Blume avisa que no hay alternativa y baraja despedir a diez mil trabajadores, y cerrar tres fábricas. Algo impensable en los 87 años de historia de la empresa. Ningún jefe de VW había retado hasta ahora así a la poderosa plantilla. “Es una puñalada en el corazón de los trabajadores”, denuncia Thorsten Groeger, sindicalista de IG-Metall.
Blume responde que los costes de las fábricas alemanas son un 50% más elevados que los de la competencia. Dice que el objetivo es fabricar coches eléctricos competitivos y propone bajar salarios (-10%). “Nuestros costes laborales son hasta el doble de la media de los costes que alcanzan nuestras fábricas europeas.”
Los cocineros de VW cobran entre 2.400 y 3.500 euros. El personal de seguridad, 3.580. Los montadores, entre 3.900 y 4.300 euros. El personal con grado universitario, 5.300. Con máster, 5.600. Especialistas ingenieros e informáticos, 7.700. Los ejecutivos (por debajo del equipo directivo) tienen contratos individuales, que contemplan también retribuciones variables. Luego están los bonus tarifarios que pueden suponer una paga extra de hasta 5.000 euros anuales. Quienes se trasladan al extranjero disponen de bonificaciones extras. Según datos del diario Bild, VW asume el pago del alquiler en Pekín del directivo Ralf Brandstätter, por 20.000 euros mensuales. En definitiva, un trabajador de la producción puede cobrar unos 56.023 euros. Un sueldo excelente si vive en ciudades como Wolfsburgo, Kassel o Hannover. El sueldo bruto mensual de un trabajador con el mismo perfil asciende a 4.323 euros en Alemania.
El mercado europeo ha menguado en dos millones de coches desde 2020 y VW no espera que se recupere. Con una cuota de mercado del 25%, VW no ha vendido medio millón de vehículos. Son otros tiempos. El coche no tiene el estatus que tenía. Tampoco en Alemania. Blume cobrará este año 65.000 euros menos, pero seguirá percibiendo bonificaciones. Atrás queda la escena del año pasado en las 24 horas de Le Mans cuando Blume acampó dos días con su mujer en la carpa de su Porsche 911. Llevaba chanclas y pantalones cortos. Sencillo, cercano, campechano…
