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Editorial
Opinión
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

Un salvavidas para la planta de Almussafes

Valencia obtiene un premio tangible y concreto mientras llega, o no, la esperada electrificación

CINCO DÍAS
ford almussafes
Fábrica de Ford en Almussafes (Valencia).Kai Forsterling (EFE)

La transición del vehículo de combustión al eléctrico es uno de los mayores retos que afronta la industria actual. Supone modificar radicalmente una cadena de valor de extraordinario volumen y complejidad, y hacerlo a un ritmo acompasado con la demanda de los clientes. El reto es particularmente crítico para España, país productor y exportador de automóviles, pero a la cola de Europa en la venta de coches eléctricos. Y, dentro de este complicado entorno, la planta de Ford en Almussafes estaba en una situación especialmente débil. La factoría fabricó 370.000 vehículos en el año 2018, pero apenas 212.000 en 2023, un 42% menos, periodo en el que dejó de fabricar cuatro modelos (Mondeo, S-Max, Galaxy y Transit Connect, que dejó de ensamblarse hace menos de un mes). La fábrica logró que el cuartel general de Detroit eligiera la factoría para nuevos modelos eléctricos... antes de congelar sus planes de electrificación por la falta de demanda final.

La asignación a Almussafes de un nuevo modelo es un salvavidas para una planta que ahora mismo solo tiene un modelo en cartera, el Kuga. La compañía aspira a hacer 300.000 unidades anuales de este vehículo, que se ensamblará exclusivamente en Almussafes, lo que supondría que, por si solo, superaría ampliamente la producción de la factoría valenciana el año pasado, asegurando, por lo tanto, la carga de trabajo. Este modelo supondrá, según los cálculos de Ford, más trabajo que lo que hubiese supuesto el prometido coche eléctrico que quedó en el camino.

El camino, no obstante, no ha sido sencillo, en particular desde el punto de vista laboral. El sindicato UGT acordó con Ford, en febrero de 2022, la congelación de salarios y el aumento de la jornada de trabajo. Poco después se pactó un ERE para el 19% de la plantilla, 1.100 trabajadores. Y el final de la Transit Connect vino de la mano de un ERTE para 2.300 empleados.

En todo caso, como saben mejor que nadie los sindicatos industriales, la alternativa es peor. Los incentivos a mantener producción en un sector como el motor son muy extensos: las inversiones son notables e implican compromisos de trabajo a medio plazo, y la renovación de las cadenas de ensamblaje abre la puerta a nuevas líneas de producción. El impacto indirecto no es menos importante: las fábricas de coches crean más empleo indirecto que directo, y el mantenimiento de una mano de obra experta ayuda a la creación de economías de aglomeración. Valencia ha obtenido un premio tangible y concreto mientras llega, o no, la esperada electrificación.

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