Puente revisa en República Checa la certificación de los 70 trenes de CAF que irán a Cercanías y Media Distancia de Renfe
El material fue adquirido con una inversión de 520 millones y se estrenará en la Comunidad Valenciana en 2027
El anillo de pruebas ferroviarias de Velim, en República Checa, está sirviendo para poner a prueba a los trenes de la serie 480 de CAF que la operadora Renfe va a colocar en distintas redes de Cercanías y Media Distancia. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha viajado hasta las instalaciones para supervisar el proceso de certificación de este material rodante, cuya fecha de entrada en operación se producirá a lo largo de 2027.
Renfe invirtió 520 millones en la adquisición, en distintas tandas, de 70 de estos trenes eléctricos, construidos en la planta guipuzcoana de Beasain y que ruedan ahora en el VUZ Test Centre Velim antes de su puesta en servicio. El estreno, según ha informado el Ministerio de Transportes, está previsto en la Comunidad Valenciana, donde cubrirá servicios en el Corredor Mediterráneo.
La compra por parte de Renfe incluyó 61 unidades de ancho ibérico y nueve de ancho internacional. La velocidad máxima de este material rodante es de 200 kilómetros por hora y cuentan con capacidad para llevar a 264 pasajeros. Los CAF están dotados de tracción bitensión y de baterías, en este último caso para cubrir tramos no electrificados. Renfe, cuyo presidente Álvaro Fernández Heredia ha acompañado al ministro en el viaje a República Checa, los pidió al fabricante vasco con servicio de wifi a bordo y espacio para subir bicicletas.
Estos 70 trenes forman parte del plan de renovación de flota que la operadora pública lanzó en 2019. Como primer hito, se espera que a finales de verano se incorporen a Cercanías de Madrid las primeras unidades de los trenes Stadler 100 y 200, de gran capacidad. Para finales de año deberían entrar en servicio en Rodalíes los trenes adquiridos a Alstom.
De forma paralela, la empresa pública tiene lanzado el concurso por el que se hará con 30 nuevos trenes de alta velocidad, primando el plazo de entrega sobre otros requisitos. El ministro de Transportes ha puesto de manifiesto ante las autoridades comunitarias las dificultades para que los fabricantes europeos cumplan con las fechas fijadas en los contratos, en lo que redunda la escasez de anillos de pruebas como el VUZ test Center de Velim. El pasado 8 de junio, el representante del Gobierno español señaló en el Consejo de Ministros de la UE que desde el encargo de un tren hasta su puesta a disposición del operador pueden pasar ocho años, incluidos una media de dos años de retraso en fábrica.
En Velim certifican sus trenes los principales actores de la industria ferroviaria europea, con un circuito de 13,2 kilómetros para velocidades máximas de 230 kilómetros por hora, y un circuito menor, de 3,9 kilómetros, para velocidades máximas de 90 kilómetros por hora. Entre las pruebas a que se somete el material rodante figuran las de frenado, aceleración, señalización, compatibilidad electromagnética y medición de ruido y vibraciones. La española Adif tuvo un proyecto antes de la crisis financiera para habilitar un anillo de pruebas en Antequera (Málaga), iniciativa que quedó en vía muerta y cuya recuperación está ahora bajo estudio.
Óscar Puente ha explicado que el checo es el circuito más importante de la UE y la elección de llevar a cabo en él el proceso de certificación de la serie 480 se debe a la alta ocupación de la red española con tráfico real. El traslado del modelo de CAF hasta República Checa debería agilizar el proceso y tramitación de los certificados necesarios para la entrada en operación.
Para la Media Distancia, Renfe tiene 61 convoyes en ancho estándar o mixto, 99 electrotrenes y 57 unidades eléctricas en ancho ibérico, además de 97 trenes autopropulsados diésel en ancho ibérico. El parque de Cercanías incluye 593 trenes autopropulsados eléctricos y 25 diésel en ancho ibérico, mientras que en ancho métrico cuenta con 58 trenes eléctricos y 29 diésel. La operadora tiene pedidos por más de 5.000 millones, incluidos contratos de mantenimiento, para atajar el problema de la avanzada edad de la flota, que el actual ministro de Transportes achaca a la falta de inversión durante los periodos de Gobierno del Partido Popular. Cuando se ponga en circulación el primero de los Stadler en Madrid se habrá roto con 17 años sin renovaciones.