Martijn ten Brink (Mazda): “Si miras los resultados de las automovilísticas, te das cuenta que hay un tornado ahí fuera”
El principal directivo de la marca japonesa en el Viejo Continente señala que hay que buscar un nuevo “equilibrio” en el sector, con alianzas a largo plazo entre fabricantes
No es un secreto para nadie que el sector del automóvil vive, desde el inicio de la pandemia, una crisis continua que está reconfigurando el mapa del motor en el mundo. El año pasado fue un ejercicio especialmente duro para una industria que se tiñó de rojo con abultadas pérdidas para fabricantes como Stellantis o Nissan o, en el mejor de los casos, con severos recortes de beneficios, como fue el caso de las alemanas Mercedes-Benz y Volkswagen. “Solo hay que mirar las cuentas de resultados. Es como si hubiese un tornado ahí fuera, el mercado está bajo mucha presión”, dice Martijn ten Brink, presidente de Mazda Europa, durante una entrevista con CincoDías en la Fundación Ortega-Marañon, en Madrid.
Para este directivo, el difícil escenario actual es una mezcla de políticas regulatorias —los ambiciosos objetivos climáticos para el sector en Europa contrastan con los de EE UU, un país que con Trump ha dado claramente marcha atrás a la electrificación por su negacionismo del cambio climático—, llegada de nuevos competidores, sobre todo chinos, y un auge de las tensiones geopolíticas con resultados como los aranceles de EE UU a los vehículos europeos. “Parece que necesitamos alcanzar un nuevo equilibrio en el negocio del automóvil donde las alianzas sean parte del futuro para siempre”, indica Ten Brink, quien no ve necesario buscar fusiones con otras empresas del sector.
“Es muy difícil hacerlo todo solo, sobre todo porque las distintas regiones del mundo parecen tener preferencias tecnológicas diferentes, lo que requiere una gran inversión adicional. Por lo tanto, elegir alianzas estratégicas es importante”, añade este directivo alemán, que recuerda que Mazda ya tiene importantes acuerdos con fabricantes como Changan, compañía china con la que ha fabricado su nueva berlina eléctrica, el Mazda 6e.
Changan es, además de socio, competidor, ya que la compañía ha desembarcado este año en España y estudia, de hecho, la posibilidad de fabricar en el país para evitar pagar los aranceles que Europa impone a los vehículos eléctricos llegados desde el gigante asiático. Es una más de las cerca de 30 marcas que ya han llegado a España o piensan hacerlo en el corto plazo. “Para ser competitivo necesitas una buena representación, concesionarios y buenos servicios de posventa. El mercado verá si hay espacio o no para más marcas (...) para tener un negocio rentable hace falta que tengas tu propio hueco en el mercado, y eso solo se consigue con clientes contentos y teniendo credibilidad como organización. Quiero decir, con 30 marcas, ¿cuántos coches pueden vender [cada una]?“, reflexiona.
Otro elemento que añade presión a los fabricantes tradicionales es la caída de los mercados europeos respecto a la etapa prepandemia, si bien España este año prevé terminar con cifras de matriculaciones muy cercanas a antes del covid. Según datos de ACEA, la patronal europea de automovilísticas, Europa, incluyendo Reino Unido, compró unos 2,5 millones de vehículos nuevos menos en 2025 que en 2019. “No creo que haya una sola razón. Creo que hay unas 100 razones, exagerando. Pero una de las cosas que he notado es que cuando coges a un cliente europeo promedio, parece que no están seguros de lo que deberían comprar”, señala Ten Brink en relación a las diferentes opciones de motorizaciones que hay en el mercado actualmente. A esto, suma la subida de precios o que el europeo se mueve menos desde el covid, por la normalización del teletrabajo.
En cuanto a la movilidad eléctrica, el empresario señala que Mazda no se pone una fecha límite para dejar de vender vehículos de combustión en Europa, sobre todo después de que la Comisión se haya abierto a permitir la venta de estos coches en 2035 —con una diferencia de apenas el 10% respecto a antes, lo cual no cambia mucho el escenario, en opinión del directivo—. Esto, sumado al mencionado paso atrás de EE UU en el vehículo eléctrico, ha hecho que algunas automovilísticas como Ford, Mercedes-Benz o Stellantis hayan recalibrado sus estrategias de electrificación a largo plazo respecto a lo que decían hace unos años atrás.
“Nosotros nunca hemos recalibrado nuestros planes, porque había una creencia muy firme en la alta dirección de la empresa de que nosotros, como una firma global relativamente pequeña en comparación con algunos de nuestros competidores, necesitábamos tomar las decisiones y hacer las inversiones correctas. Nunca nos lanzamos de cabeza ni tomamos la decisión de decir que, por ejemplo, en cinco años el 80% de nuestros coches serían de tal tecnología. Básicamente lo equilibramos en función de las necesidades y requisitos globales”, indica.
Ten Brink afirma que la compañía seguirá centrada en lo que denomina “estrategia multisolución”, apostando por tecnologías como los híbridos o el diésel, que cayó en desgracia en Europa tras el escándalo del dieselgate. “Tenemos el mejor motor diésel del mundo en nuestros CX-60 y CX-80. Contamos además con motores híbridos, de combustión, híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida. Lo tenemos todo″, remata.