Competencia apunta a IAG en Reino Unido para limitar su peso en varias rutas a EE UU
El holding ha caído un 6,6% en Bolsa tras ofrecer cesiones a los rivales, en el marco de su alianza con American Airlines, en las conexiones de los aeropuertos londinenses de Heathrow y Gatwick con los de Miami, Boston y Chicago
La Autoridad de la Competencia y los Mercados de Reino Unido (CMA por sus siglas en inglés) tiene abierto un proceso de consultas con el sector aéreo para rebajar la cuota de mercado de cinco aerolíneas, aliadas desde hace 15 años, en varias rutas del corredor Londres-Estados Unidos. Se trata de la revisión del acuerdo de negocio que mantienen tres referencias del holding IAG, British Airways, Iberia y Aer Lingus, con la finlandesa Finnair y, especialmente, con la estadounidense American Airlines. El caso fue abierto en septiembre del año pasado y afronta la fase final.
La CMA exigió cesiones de franjas horarias de despegue y aterrizaje (slots) en rutas que enlazan los aeropuertos londinenses de Heathrow y Gatwick con los de Miami, Chicago y Boston. También reclamó a las aerolíneas afectadas la garantía de una oferta mínima entre Londres y Dallas. Quedaría al margen de cualquier nuevo ajuste la lucrativa Londres-Nueva York, que en su día también estuvo en la diana de la CMA.
El regulador ha destacado la colaboración de IAG, American Airlines y Finnair, con la oferta de slots al sector que se dispone a aceptar, pero mantiene el examen de las mismas hasta el 23 de abril, así como el diálogo con los competidores en busca de avivar la rivalidad en las citadas rutas. La entente con American Airlines forma parte del negocio principal de IAG, el de conectar Europa y América. El grupo que dirige Luis Gallego se ha dejado este lunes un 6,56% en Bolsa ante la seguridad de que saldrá adelante la cesión de slots, muy cotizados en los aeropuertos londinenses.
Las compañías aéreas integrantes del conocido como Acuerdo de Negocio Conjunto del Atlántico Norte, comparten decisiones empresariales que incluyen precios y horarios, además de conexiones entre sus distintas redes de destinos, completando 400 en un centenar de países. Todas ellas se reparten los ingresos generados en función de la participación en la alianza. Ahora proponen entregar slots en cada una de las rutas citadas para que un nuevo rival pueda operar siete vuelos semanales.
La Comisión Europea ya tuvo bajo revisión esta entente entre 2009 y 2010 y también fueron impuestos remedios para la competencia, en forma de cesiones de slots, en diversas rutas entre Reino Unido y Estados Unidos. Las concesiones iban a estar vigentes durante diez años y afectaban a las conexiones entre Londres y los aeropuertos de Dallas, Boston, Miami, Chicago y Nueva York, a las que se sumó la Madrid-Miami. La CMA británica tomó el relevo en 2018 y llegó a diseñar un paquete de cesiones a los competidores que debía activarse en 2020, pero estalló la pandemia y se optó por mantener cinco años más el mandato que salió de Bruselas. Con un periodo transitorio que expira en marzo de 2026 y con el tráfico ya recuperado, el regulador británico ha vuelto a examinar el acuerdo de negocio y tiene en estudio el paquete de compromisos ofertado por las aerolíneas. La CMA se ha convertido en el controlador de este acuerdo, en lo que toca a las conexiones aéreas de Londres, a la vista de que la Comisión Europea perdió su juridicción sobre Reino Unido a consecuencia del Brexit.
British Airways y American Airlines son las dos aerolíneas que dominan con sus vuelos directos las tres rutas citadas: Londres-Boston, Londres-Miami y Londres-Chicago. La pretensión de la CMA es eliminar las barreras de entrada para que otras referencias del sector operen en ellas. Al problema de saturación que sufren ambos aeropuertos londinenses se suma el hecho de que las compañías titulares de los permisos de despegue y aterrizaje pueden conservarlos año a año si garantizan un mínimo de uso, lo que dificulta que pueda haber nuevos entrantes.
La CMA ha indicado que está por la labor de incentivar a nuevos competidores en estas tres rutas con ayudas como el acceso a pasajeros de conexión en condiciones preferentes. A finales de enero de 2024, y dentro de este proceso, Virgin Atlantic ya tuvo acceso a un par de slots para operar entre Londres y Boston, mientras que Delta podía volar desde la capital británica a Dallas y Boston.
Juliette Enser, directora ejecutiva del área de Aplicación de la Competencia de la CMA ha reconocido los beneficios de este tipo de alianzas habituales en el sector aéreo, como es la de una mayor conectividad, pero añade que el órgano de Competencia está preocupado por el impacto sobre la oferta en rutas puntuales. IAG defendía antes de la crisis sanitaria que el pacto con American Airlines había permitido menores tarifas y la apertura de 45 nuevas rutas entre Europa y EE UU, incluyendo 14 al Reino Unido.
En el caso de la ruta Londres-Dallas, a British y American-Airlines se les pide desde la CMA un número mínimo de pasajeros locales (sin contar los que vuelan en conexión) al año. En este caso se intenta proteger la ruta de una posible reducción del número de vuelos y, con ello, favorecer precios más bajos.
En el caso de que la CMA acepte el ramillete de medidas propuesto por las empresa, se pondría fin al procedimiento y se evitaría que entrara a valorar si las cinco aerolíneas han podido infringir el capítulo 1 de la Ley de Competencia de 1998, sobre acuerdos restrictivos de la competencia. El organismo británico ha trabajado en colaboración con el Departamento de Transporte de Estados Unidos durante este proceso.
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