Enaire reestructura el espacio aéreo de Barajas en busca de eficiencia y menos impacto ambiental
El proyecto Ambar permite las aproximaciones independientes de aviones en las pistas paralelas, lo que ayudaría a elevar la capacidad del aeropuerto
El mayor aeropuerto español, Madrid-Barajas, ha cambiado esta madrugada su modelo operativo en lo que respecta al control aéreo con la puesta en marcha de la iniciativa Ambar. La empresa pública Enaire ha ejecutado el que califica como uno de los mayores saltos operacionales en la historia de la infraestructura, reestructurando su espacio aéreo. Mayor sostenibilidad, flexibilidad en la colocación de vuelos e incluso una mejora en la eficiencia de la infraestructura están entre los hitos perseguidos. También se incide en un avance en la seguridad al aumentar la predictibilidad de las maniobras.
El rediseño del espacio aéreo de Barajas supone pasar del uso en modo dependiente de las pistas paralelas de aterrizaje (32R y 18L) a una utilización en la que se permiten aproximaciones de forma independiente (tanto en configuración norte como sur). Una modificación compleja por la cercanía de entornos urbanos, áreas restringidas para los sobrevuelos y zonas montañosas. Sobre el terreno, el modo dependiente de pistas paralelas hace necesaria una separación diagonal mínima de 1,5 millas (2,8 kilómetros) entre aviones que llegan a Madrid y separaciones longitudinales por la estela turbulenta. La utilización independiente de pistas paralelas posibilita aproximaciones simultáneas sin separación diagonal y ofreciendo capacidad al controlador aéreo para un mejor reparto de las operaciones. Por seguridad, se deja un mínimo de 4 millas entre llegadas para que una posible aproximación frustrada no afecte a los despegues (pistas 36L y 14R).
Una de las derivadas es recortar las trayectorias voladas por los aviones. Enaire maneja datos que hablan de una reducción de hasta un 25% en las esperas en aire para entrar en la secuencia de llegadas y poder aterrizar. Con ello se gana tiempo de vuelo y pueden bajar hasta un 4% el consumo de combustible y las emisiones de CO2.
La migración ha venido después de semanas de entrenamiento del personal de control y se ha iniciado de forma gradual. Un equipo de Enaire, supervisado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, monitoriza cada uno de los vuelos para determinar que no hay impacto, especialmente sonoro en las poblaciones limítrofes, más allá de lo previsto. Este movimiento de Enaire va por delante de una ampliación de capacidad física en Madrid-Barajas presupuestada por Aena en 1.500 millones de euros.
Las cuatro pistas hábiles desde 2006 ofrecen la posibilidad de alcanzar hasta 120 operaciones, entre despegues y aterrizajes (contemplada en el plan director hasta 2025). En el pico de máxima actividad se atienden unas 108. Y Ambar podría garantizar un mayor margen operativo ante la remodelación que se avecina: Barajas saltará de una capacidad máxima de 70 millones de viajeros a 80 millones (el récord de 2019 fue de 61,7 millones de pasajeros). Pese a que el proyecto no tiene como primer objetivo el incremento de tráfico, se insiste en Anaire, para Aena es imprescindible que el control aéreo no sea una traba.
Atención a la huella sonora
Ambar responde al mandato europeo expresado en el Reglamento 2018/1048, buscando el refuerzo de la seguridad, fiabilidad, puntualidad y eficiencia de cada uno de los vuelos. La empresa pública explica que la transformación no conlleva variación en la huella sonora, horarios o uso de pistas, pero se evita el sobrevuelo de poblaciones en la zona norte del aeropuerto (o se atraviesan a gran altura) y el de Madrid en vuelos nocturnos. También se reducen las trayectorias de aproximación, se consiguen descensos más graduales y se da una menor dispersión del ruido.
La actualización de los procedimientos de aproximación en pistas paralelas y las separaciones mínimas en las salidas y llegadas de los vuelos deriva del desarrollo del Real Decreto 426/2021. De este modo, explican fuentes del sector aéreo, se puede gestionar Madrid-Barajas prácticamente sin restricciones (regulaciones en el argot aéreo) en horas punta de tráfico o con menos problemas en situaciones adversas de navegación.
Tomando como referencia el ejercicio previo a la pandemia, el aeropuerto madrileño tuvo 426.376 vuelos en 2016, en los que se acumularon 274.293 minutos (4.571 horas) de demora. De este tiempo perdido, 101.000 minutos se debieron a cuestiones relacionadas con la capacidad y gestión del control de tráfico aéreo. En Enaire se estima que se podrán suprimir las demoras relacionadas con el control aéreo, lo que supondrá minorar casi un 40% los retrasos totales en Barajas.
Los gestores de navegación aérea tienen entre 2024 y 2030, atendiendo al citado Reglamento 2018/1048, para adaptar sus sistemas de control. Enaire se ha adelantado casi un año al mejor de los escenarios para Madrid y trabaja ya para modernizar la estructura del espacio aéreo de Barcelona, Málaga, Canarias y Baleares.
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