Enaire revoluciona el uso de las pistas en Barajas para una mayor eficiencia y menos demoras

El rediseño del espacio aéreo de Madrid se activará el 23 de febrero, facilitando una rebaja de costes y emisiones a las aerolíneas

Vista del aeropuerto madrileño de Barajas con la ciudad al fondo.
Vista del aeropuerto madrileño de Barajas con la ciudad al fondo.

El gestor público de navegación aérea, Enaire, ultima los detalles para un fuerte salto operacional en el mayor aeropuerto de la red de Aena, Madrid-Barajas. El bautizado como proyecto Ambar será puesto en marcha el 23 de febrero, con decenas de controladores recibiendo ya formación, con el objetivo de modernizar la estructura del espacio aéreo, hacerlo ganar en seguridad y eficiencia, y conseguir vuelos más sostenibles. Una de las derivadas es que el control otorgará mayor capacidad operativa a Barajas antes de la inversión de 1.500 millones en obra pública para su ampliación.

El aeropuerto funciona con cuatro pistas desde 2006 y su plan director, de 1999 y con horizonte hasta 2025, contempla una capacidad de 120 operaciones (despegues y aterrizajes) por hora. En la actualidad la infraestructura acoge picos de 108 operaciones a la hora. La futura ampliación, proyectada hasta 2030, prevé un salto de 70 millones de viajeros de capacidad hasta los 80 millones (en 2019 se registraron 61,7 millones de usuarios), “y el control aéreo no puede ser una traba para el crecimiento de la infraestructura”, explica el director de Servicios de Navegación Aérea de Enaire, Enrique Maurer. Sin embargo, el directivo enfatiza que “la puesta en servicio de Ambar es independiente de cualquier incremento de tráfico aéreo futuro” y responde al cumplimiento de requisitos reglamentarios europeos (Reglamento 2018/1048) y a la posibilidad de mejorar en los citados términos de seguridad, puntualidad y eficiencia de los vuelos.

El rediseño del espacio aéreo de Barajas, tarea delicada por su cercanía a grandes entornos urbanos, áreas restringidas para los sobrevuelos y zonas montañosas, conlleva pasar del uso en modo dependiente de las pistas paralelas de aterrizaje a una utilización en modo independiente.

En el caso actual, el goteo de llegada de aviones precisa una separación diagonal mínima de 1,5 millas (2,8 kilómetros) entre aparatos y también separaciones longitudinales para evitar la estela turbulenta. Con Ambar se permitirán las aproximaciones simultáneas independientes en las citadas pistas paralelas de llegada, sin separación diagonal y ofreciendo capacidad al controlador aéreo para un mejor reparto de las operaciones.

Las esperas en el aire caerán un 25% con el uso independiente de las pistas paralelas de aterrizaje

Ello redundará, por ejemplo, en una reducción del 25% en las esperas en el aire para entrar en la secuencia de llegadas y poder tomar tierra. La traducción es menos tiempo de vuelo, y alrededor de un 4% de reducción en consumo de combustible y emisiones de CO2.

Ventajas

Los cambios en el entorno de Barajas no comportarán variación en la huella sonora (menor que la servidumbre de acústica vigente), horarios o usos de pistas. Sin embargo, se consigue evitar el sobrevuelo de poblaciones en la zona norte del aeropuerto (o se atraviesan a gran altura) y el de Madrid en vuelos nocturnos. También se dará un tijeretazo en millas a las trayectorias de aproximación, descensos más graduales y una reducción de la dispersión del ruido, entre otras ventajas.

Enaire defiende que se ataca la complejidad de la gestión del tráfico al conseguirse una mayor estandarización de las maniobras. “Con una estructura similar a Ambar en la configuración sur del aeropuerto se logró bajar la tasa de incidentes significativos en un 35% entre julio y diciembre de 2019”, recuerda Maurer. Por entonces no se contaba aún con la operativa independiente de las pistas de llegada, lo que redundará en menores incidencias aún.

Se prevé una bajada del 35% en incidencias y del 4% en emisiones y consumo de combustible

Barajas atendió 426.376 vuelos en 2019, acumulando 274.293 minutos (4.571 horas) de demora. De este tiempo perdido, 101.000 minutos se debieron a cuestiones relacionadas con la capacidad y gestión del control de tráfico aéreo. Con menor complejidad de operación y el uso de las pistas paralelas de modo independiente, Enaire cree que podrá bajar a cero las demoras relacionadas con el control aéreo, y casi un 37% los retrasos torales del mayor aeropuerto español.

Además de las ventajas para los viajeros, los ahorros inmediatos para las aerolíneas se acercan a los 20 millones de euros al año por menores demoras y la mejora en el consumo de combustible.

Imperativo regulatorio

Margen de maniobra. Aena y Enaire han trabajado en el desarrollo del Real Decreto 426/2021, del 15 de junio, por el que se modificaba el reglamento de Circulación Aérea y se pretendía dar mayor margen de maniobra en las pistas, actualizando procedimientos de aproximación en pistas paralelas y las separaciones mínimas en las salidas y llegadas de los vuelos. Con ello, se abría la posibilidad de gestionar Barajas prácticamente sin restricciones (regulaciones en el argot aéreo) en puntas de tráfico o con menos problemas en situaciones adversas de navegación.

Calendario. Los gestores de navegación aérea tienen plazo abierto entre 2024 y 2030 para adaptar sus sistemas de control. Enaire ultima el de Madrid con un año de adelanto y trabaja ya en la modernización de la estructura del espacio aéreo de Barcelona, Málaga, Baleares y Canarias.

Mención especial. Enaire gestiona el 21% de los vuelos en Europa y aportaba el 4% de las demoras a mes de agosto. Al cierre del verano fue reconocida por Eurocontrol por reducir en un 30% la demora debida a navegación aérea en comparación con 2019, mientras que en el Europa era un 32% superior.

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