Las aerolíneas rechazan sufragar la ampliación de El Prat por el mar
En Aena cunde la impresión de que el plan no aguantará en la mesa técnica de la Generalitat
Ni por precio ni por encaje ambiental ni como solución técnica más viable. En la dirección de Aena, según fuentes cercanas a la compañía, no se da posibilidad alguna a la propuesta de una ampliación de Barcelona-El Prat basada en una pista sobre el mar. Su posición oficial es la de no generar un debate en los medios mientras no se forme una mesa técnica por parte de la Generalitat de Cataluña. Pero su rechazo, anticipan las mismas fuentes, va a ser frontal al plan remitido por la iniciativa privada y que ha sido tomado en consideración por el Govern de Pere Aragonés.
Mayor oposición aún se da entre la aerolíneas, que tienen que sufragar la inversión a través de las tarifas que se cargan a los billetes. Y es que Aena licitaría las obras y buscaría la financiación, pero tiene derecho a recuperar hasta el último euro por la vía tarifaria. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) apoyó sin fisuras el frustrado plan de Aena para la extensión de la pista del lado mar hacia la reserva de La Ricarda, y entre sus asociadas se sigue creyendo que ese es el proyecto mejor enfocado pese al rechazo de la Generalitat.
La ejecución de una nueva pista de 3.400 metros de longitud, más de un kilómetro mar adentro, ha sido tasada en 2.100 millones. Sin embargo, Foment del Treball, que ha sido uno de los organismos empresariales más críticos con esta idea, estima que la inversión se iría hasta los 5.000 millones incluyendo la calle de rodaje y una posible terminal satélite. Todo ello contrasta con los 1.700 millones presupuestados por Aena en el proyecto que tumbó la Generalitat, de los que poco más de 300 millones iban a la ampliación de pista. Tal diferencia aterra a las compañías aéreas.
Aena propuso la extensión de la pista corta y una terminal por 1.700 millones
El presidente de ALA, Javier Gándara, recuerda que la propuesta de Aena tenía como autor al “órgano independiente y apolítico Eurocontrol”. Llegó en 2018 y apostaba por una prolongación de 500 metros de la pista más cercana al mar. “Las aerolíneas pagan las inversiones reguladas de Aena y exigimos la mayor eficiencia posible”, apunta Gándara dando por inviable una pista en el agua. “La idea del mar es muy costosa y se desaprovecha la infraestructura existente”, sentencia.
Golpes a la iniciativa
Los comunes cargaron ayer contra la obra en el mar por “faraónica y sin sentido”, dijo en rueda de prensa el portavoz y diputado en el Congreso Joan Mena. Tampoco hay respaldo de los ayuntamientos de Barcelona y El Prat. La ampliación va a ser debatida ante el acuerdo entre Govern y PSC sobre los presupuestos de 2023.
La pista en el mar ya estuvo en estudio en los años noventa y fue totalmente descartada en 2006, cuando fue presentada junto a otras tres opciones.
En Aena se lamenta que la negativa de la Administración catalana a defender su plan de ampliación ante Bruselas supuso perder años. Por el contrario, la mejora de capacidad en Madrid-Barajas arranca en el actual quinquenio regulado 2022-2026. Por ello, no se da crédito ahora a que pueda refrescarse una iniciativa tumbada casi dos décadas atrás y que afecta a la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) incluida en la red europea Natura 2000.
Solo un nuevo pasillo en el mar ha sido valorado en unos 2.200 millones
La experiencia de Japón con el aeropuerto de Kansai, ejecutado en los noventa sobre el mar, o de Dubái con la construcción de islas artificiales, están en el centro del debate. Uno de los impulsores de la propuesta de la pista en la costa barcelonesa, el ingeniero Joaquim Coello, ha tomado distancia respecto a la infraestructura nipona en declaraciones a TV3: “Japón tiene muchas de estas pistas sobre el mar, ya que es una zona muy densa y para solucionarlo crean islas artificiales. Estas islas son muy perjudiciales para el medioambiente; afectan al oleaje y las corrientes”, sostiene. Y añade que “la pista que nosotros proponemos es pilotada, con separaciones de 30 metros, por lo que la afectación sobre el oleaje y las corrientes es mínima”.
Infraestructura saturada
La capacidad máxima de El Prat es de 55 millones de viajeros al año, cifra que se rozó en 2019. Aena prevé que ese nivel de saturación podría repetirse en 2025.
La gestión de las dos pistas paralelas de modo segregado (la larga del lado tierra para aterrizajes y la corta del lado mar para despegues) presenta un límite de 80 operaciones a la hora. Su utilización de forma independiente, descartada por Aena por el impacto acústico en Gavà y Castelldefels, daría cabida a 90 vuelos a la hora. Un nuevo techo que sería alcanzado con la ampliación en 500 metros de la pista más corta, la que da al mar, manteniendo el uso segregado. El Prat tiene una tercera pista transversal que solo funciona en momentos de escaso tráfico.
Los aviones despegan por la pista corta y aterrizan por la larga, pero los de fuselaje ancho exigen la pista larga para salir por una cuestión de peso. Estos despegues no suelen preverse en la asignación de slots al depender de distintos factores, y todo ello provoca una disfunción en las llegadas.
Un informe de la Universidad de Barcelona sobre el impacto del plan de Aena para El Prat sostuvo que la inversión de 1.700 millones iba a tener un retorno de 97.500 millones en 15 años. Esto se debe al mayor tráfico y actividad inducida. Aena, por su parte, puso sobre la mesa que un aeropuerto con capacidad de funcionar como hub daría atractivo al desarrollo de una Ciudad Aeroportuaria durante 20 años.
Varias ideas sobre la mesa
Los promotores del proyecto de la pista mar adentro para Barcelona-El Prat defienden que se trata de una idea o propuesta que habría que “estudiar y desarrollar”, ha aclarado el ingeniero Joaquim Coello en declaraciones a TV3, para lo que demanda la atención de las Administraciones implicadas antes de criticarla.
Foment del Treball y la patronal de la pequeña y mediana empresa catalana (Pimec) también han remitido sus respectivas propuestas para la mejora de la capacidad operativa de El Prat, ante lo que el departamento del Territorio del Govern se abre a evaluarlas todas. Se da por descontado que Aena seguirá defendiendo la extensión de la pista más cercana a la costa, aunque lo haga con cambios respecto al proyecto que descartó la Generalitat.
Aena tenía un acuerdo con el Puerto de Barcelona que compatibiliza más metros de pista con el desarrollo de la infraestructura portuaria. También propuso actuaciones para compensar el impacto en las zonas protegidas de La Ricarda y demás áreas incluidas en la Red Natura 2000. Estas pasaban por aumentar un 25% las 923 hectáreas de suelo verde, preservando diez nuevas hectáreas por cada una impactada. Tocar La Ricarda no era inviable: la directiva “Hábitats” de la CE establece que, si por razones imperiosas de interés público, incluidas las de índole social o económica, se realiza un proyecto en zonas de especial conversación se adoptarán medidas compensatorias.
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