El precio del combustible sin huella frena su despegue
El tráfico vinculado a los viajes turísticos será el motor de la recuperación del sector aéreo, que tiene en el desarrollo de una alternativa sostenible al queroseno su mayor desafío ambiental y económico
El golpe tan dramático que ha sufrido la aviación comercial por el cierre de fronteras y las restricciones a la movilidad por la crisis del Covid “ha servido para redefinir estrategias y modelos de negocio, fortalecer las estructuras organizativas, mejorar la eficiencia operativa y optimizar procedimientos”, detalla Álvaro Rodríguez Sanz, doctor en Ingeniería Aeroespacial y profesor de esta materia en el máster de la Universidad Europea (UE).
Un sector exhausto que ha apostado por la innovación como palanca para hacer más robusta su posición y que en un mundo lleno de incertidumbres “mira con optimismo hacia una recuperación sostenida no exenta de medidas profundas de cambio”, añade el profesor.
Este año se alcanzará el 90% del nivel de pasajeros registrado en 2019
A corto plazo, la demanda de vuelos para la temporada de verano es el mejor termómetro de esta incipiente recuperación. Hay ganas de volar y la previsión es que se alcance el 90% del nivel de pasajeros registrado en 2019, pero, advierte Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), “hay que tener en cuenta que 2019 fue un año de récords. El de pasajeros se situó en 275 millones de personas en España”.
Gándara también detalla las incertidumbres inmediatas que pueden frenar esta reactivación y los retos del sector. La primera de ellas sería “la combinación de la inflación y el alza de los precios de los combustibles, y otra sería la subida de los tipos de interés y del euríbor; si se prolongan estas tendencias alcistas, los hogares tendrán menos renta disponible para gastos discrecionales como volar”.
Y la inflación está aquí para quedarse, según las últimas previsiones del Banco Mundial y de la OCDE, al menos, hasta final de año, y podría llegar al 8,1% de media en Europa.
Las cifras
El número de pasajeros en 2021 fue de 2.300 millones en todo el mundo (120 millones en España), casi la mitad que en 2019, cuando se registraron 4.500 millones (275 millones en España, cifra récord). La previsión es que en 2022 se recupere el 86% de los pasajeros de 2019 en Europa (el 90% en España) y el 94% en EE UU.
En cuanto a la situación de las líneas aéreas, “hay que tener en cuenta, por un lado, que muchas de ellas se han endeudado mucho para sobrevivir y los créditos hay que devolverlos, y por otro lado, el precio del queroseno: ha subido más del doble respecto a 2020 y el combustible supone el 30% de los costes de las empresas”, agrega el portavoz de ALA.
A pesar de los reveses, históricamente la aviación ha sido un sector tractor en innovación, liderando la evolución tecnológica de la industria, y eso no tiene por qué cambiar, coinciden los expertos, ni comprometer los desafíos de descarbonización y biocombustibles.
Las compañías “trabajan activamente para cumplir el net zero en 2050. La propulsión eléctrica y el hidrógeno están aún lejanos, por lo que el esfuerzo se tiene que hacer en el SAF [siglas en inglés de combustible sostenible para aviación] basado en la biomasa y que reduce sustancialmente las emisiones netas del ciclo de vida del carbono a la atmósfera”, explica David Hohn, socio de aviación de KPMG en España.
Un hándicap es que “el SAF es muy costoso de fabricar, dado su reducido nivel de producción y las tecnologías poco desarrolladas, y cuesta entre dos y cuatro veces más que el fuel convencional”, advierte Hohn. Para hacerlo viable se necesitaría esfuerzo inversor público-privado. Gándara apunta que el nuevo reglamento europeo establece unos porcentajes obligatorios de utilización de SAF en los aeropuertos europeos que “empezará en el 2% en 2025, pero llegará al 63% en 2050”.
En paralelo, constructores como Airbus están desarrollando “un avión del futuro propulsado por hidrógeno para vuelos de corto y medio radio. El prototipo podría estar listo para mediados de la próxima década”, refiere el portavoz de la patronal aérea.
En cuanto a los aviones del futuro, “veremos un crecimiento en aeronaves de fuselaje menor, incluidos aviones de pasillo único de mayor alcance y eficiencia como el Boeing 737MAX o el Airbus 320neo, y aviones bimotores más eficientes, de pasillo doble, como el B787 y el A350”, detalla Rodríguez Sanz, de la UE.
Espacio y defensa meten el turbo en digitalización y sostenibilidad
Tras la pandemia, la industria aeroespacial, aeronáutica y de seguridad y defensa afronta grandes retos, como “trabajar en los principales proyectos internacionales y continuar con la inversión en innovación para reforzar nuestro tejido industrial y nuestras capacidades tecnológicas, que se desarrollan por toda la geografía española”, expone Ricardo Martí Fluxá, presidente de Tedae, la Asociación de Empresas Tecnológicas de Defensa, Seguridad, Aeronáutica y Espacio.
Un sector estratégico y muy dinámico que dedicó 1.900 millones de euros a I+D+i en 2020, el equivalente al 12% de la inversión total que se realiza en España, según un estudio de KPMG. “Motivo por el cual debemos continuar innovando para desarrollar productos permanentemente competitivos, alcanzar una mayor autonomía tecnológica y mantener una sólida posición en el mercado internacional”, añade Martí Fluxá.
De cara al futuro, la industria se enfrenta al doble reto de “fortalecer su aportación al crecimiento a largo plazo de la economía y al empleo de calidad, y hacerlo a través de la fabricación de bienes y productos que resulten competitivos en las próximas décadas”, aventura Tedae.
En opinión de Martín Fluxá, para lograrlo “es necesario acelerar la transformación digital de la industria e incorporar las consideraciones de sostenibilidad y respeto al medio ambiente en la toma de decisiones, para que los nuevos productos sean lo más respetuosos posible en cuanto a su huella de carbono, su inclusión en la economía circular o el respeto a la biodiversidad”. El sector reclama una ley de programación de defensa con compromisos financieros.