Ley de movilidad sostenible: no debemos perder este viaje

Es un texto necesario, pero mejorable: financiación más allá del transporte urbano, más claridad y garantía de la unidad de mercado son temas clave

Que los tiempos están cambiando se ha dicho siempre, incluso se ha cantado. También, que la vida es ondulante, con sus picos y sus valles. Pero parece que hay consenso en que vivimos un momento de clara transformación en muchos aspectos: de la revolución tecnológica a la lucha contra el cambio climático. Por eso, todos tenemos que adaptarnos a esos cambios y, en ese sentido, creemos que es bienvenida una nueva ley de movilidad. En este caso, la Ley de Movilidad Sostenible, cuyo anteproyecto se aprobó recientemente.

No podemos más que estar a favor de modernizar el marco normativo de servicios de transporte de viajeros, de tratar de conseguir un uso más eficiente de los recursos públicos o de promocionar el uso del transporte público como medio para la descarbonización. Todo ello es importante para nuestro futuro y el de nuestro país. Pero también hemos querido que la Administración conozca nuestras propuestas en este asunto y así se las hemos manifestado en el trámite de alegaciones al anteproyecto, como era nuestro deber.

Voy a tratar de resumir y destacar lo más importante de nuestra aportación por no ser este lugar para mucho detalle, pero si queremos que quede constancia de que hay cosas que pulir y trabajar.

En primer lugar, creemos que el objetivo de la financiación estatal del transporte público colectivo de viajeros debe ampliarse a todo el sistema de movilidad y no limitarse solo al ámbito urbano y metropolitano. La nueva ley debe incluir los transportes interurbanos de media y larga distancia que constituyen obligaciones de servicio público. Ya hemos repetido hasta la saciedad la importancia del transporte público de viajeros en los retos demográficos y de la España vaciada, y en estos ámbitos existen actualmente necesidades importantes e imperiosas de mejora de la movilidad que precisan de nuevos esquemas regulatorios y de financiación.

También creemos que la ley debería ir acompañada de una memoria económica que garantice la generación de recursos para cumplir con sus disposiciones y, por lo tanto, que se dote del presupuesto correspondiente. No hace falta recurrir al refranero para saber que con las buenas intenciones no basta.

Por otro lado, creemos que resulta necesario reforzar algunos aspectos del anteproyecto para garantizar principios básicos del Estado de Derecho como son el principio de legalidad, la jerarquía normativa, la seguridad jurídica o la responsabilidad. Se debe incidir en apostar por el principio de legislar mejor para simplificar y mejorar la legislación actual de transportes de forma que la concepción y elaboración de este anteproyecto logre sus objetivos al menor coste una vez sea aprobado.

El texto del anteproyecto también es muy amplio, con muchas definiciones y conceptos, algunos son complejos, otros necesitan más precisión y en otros casos van a requerir desarrollo reglamentario. En estos tiempos en los que nos comunicamos con pocos caracteres, textos excesivamente prolijos quizá resulten un tanto obsoletos.

Es también muy importante que el anteproyecto especifique el título competencial que ampara a cada precepto, sobre todo, para evitar problemas de coordinación. Problemas de coordinación que se pueden dar entre Administraciones en temas de tráfico, concesionales o de otro cariz. En este sentido, consideramos muy importante que haya coordinación entre la carretera y el ferrocarril y que ambos modos se aborden en términos de planificación y gestión de una forma coordinada y conjunta, especialmente en lo que se refiere al establecimiento de obligaciones de servicio público y el diseño de los mapas concesionales.

Y, a nuestro juicio, sería deseable no crear nuevos organismos, que, en estas cosas, a veces más es menos, y, por ejemplo, ampliar la composición y competencias de órganos como el Consejo Nacional de Transportes Terrestres, que es el órgano superior de asesoramiento, consulta y debate sectorial de la Administración en asuntos que afecten al funcionamiento del sistema de transportes.

Como decíamos al principio, la ley es necesaria y oportuna, pero es también una ocasión que no hay que desaprovechar. Nosotros creemos que el anteproyecto debe aprovechar la oportunidad para clarificar el marco normativo estatal de prestación de servicios de transporte de viajeros, asegurando la unidad de mercado. Las normas deben tender hacia la claridad para evitar problemas de interpretación. También, es un texto que puede aclarar la vigencia de determinados preceptos de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres (LOTT), a la vista de las últimas modificaciones legislativas estatales y comunitarias.

Antes de terminar, creo que es oportuno insistir en que el autobús es el modo de transporte que más viajeros mueve en España con diferencia sobre todos los demás, que une a más de 8.000 núcleos de población y da empleo a 95.000 personas. Es uno de los sectores que más se ha visto afectado por estos años de pandemia, en los que el gran desajuste entre la oferta y la demanda no se ha recuperado, lo que ha llegado a poner en peligro el futuro del sector. Nosotros todavía necesitamos ayudas de la Administración porque, entre otras cosas, tenemos dos grandes retos por delante que conllevan grandes inversiones, como son la digitalización y la descarbonización.

Aun así, somos uno de los pilares de la movilidad sostenible y pieza clave para la industria turística tan importante en el PIB del país.

Como ya hemos comentado, y repetimos para finalizar, este anteproyecto es una clara ocasión que debe servir para clarificar aún más el marco normativo estatal de prestación de servicios públicos de transporte de viajeros, asegurando la unidad de mercado. Esta sería nuestra alegación principal. En definitiva, no debemos perder esta oportunidad, este viaje.

Rafael Barbadillo es Presidente de Confebus