La industria italiana de componentes para vehículos sale de compras por España

Sigit y Adler se fijan en empresas auxiliares en apuros

La planta de ensamblaje de Ford, en Almussafes, en una imagen de archivo. Getty

La industria italiana de componentes para vehícu­los sale de compras por España. A pesar de que el país transalpino cuenta con grandes firmas automovilísticas, la industria auxiliar busca ganar tamaño y se ha fijado en las empresas españolas que puedan contribuir a elevar su facturación anual entre 80 y 150 millones de euros. En ese sentido, firmas como Adler y Sigit, entre otras, se han lanzado por el mercado español, apuntan fuentes del sector.

Tras un 2020 en el que la pandemia impactó sensiblemente en la industria del automóvil, lastrando las matriculaciones un 32,2%, la crisis del sector se ha prolongado en 2021 debido a la escasez de componentes electrónicos y el encarecimiento de materias primas (el mercado solo repuntó un 1%). En ese escenario, la industria automotriz italiana se ha movido para situar en su radar a compañías en apuros a las que poder reflotar a la vez que aumentan el tamaño de su balance.

El objetivo de la industria es claro: empresas de componentes que atraviesen por problemas económicos, pero cuyo negocio sea interesante y puedan aportar unos ingresos de entre 80 y 150 millones, explican fuentes conocedoras del sector. La operación permitiría mantener los puestos de trabajo en las fábricas y ganar tamaño al grupo comprador, lo que mejoraría su balance de cara a obtener financiación por parte de los bancos.

En los últimos meses, el grupo italiano IMR ya trató de hacerse con la planta que el fabricante alemán de pistones Mahle tenía en Vilanova i la Geltrú (Barcelona). La intención de IMR era ofrecer un plan de reestructuración para mantener los puestos de trabajo y posteriormente formar a la plantilla para iniciar una nueva actividad. Sin embargo, la operación, que estuvo asesorada por el despacho español TKL, no fructificó ante la falta de acuerdo entre sindicatos y empresa.

Tras no llegar a una entente, el grupo alemán anunció que cerrará la planta ubicada en Vilanova i la Geltrú y despedirá a sus 343 trabajadores. La razón que esgrimió la compañía germana es que los componentes que allí se fabrican (esencialmente pistones y segmentos para motores de combustión) quedarán desfasados con la previsión de que la industria se transforme para adaptarse a la fabricación del vehículo eléctrico, en el que no tendrán cabida este tipo de productos.

La estrategia que buscan las empresas italianas para hacerse con fabricantes españoles de componentes es similar a la de IMR: acordar un precio razonable por asumir una empresa que está en apuros para mantener los puestos de trabajo y adaptarla a una actividad que encaje con los planes de la empresa para elevar su facturación. Se trata de operaciones que están empezando a fraguarse.

Falta de normativa

No obstante, las fuentes consultadas advierten de la dificultad de llevar este tipo de operaciones a cabo ante la falta de una ley española de reindustrialización similar a la desarrollada en Italia, diseñada precisamente para evitar los despidos colectivos en masa y que cada vez está logrando mayor aceptación entre los sindicatos. Esta ley facilita que las empresas que pretenden echar el cierre puedan transferir la fábrica junto con el personal a otra compañía que se comprometa a invertir en la planta, formar a los empleados e iniciar una nueva actividad.

Y es que la pandemia de Covid-19 ha dejado tras de sí un reguero de cierres de empresas en el sector del automóvil en España. Así, en los últimos dos años han cerrado la factoría de Continental en Rubí (Barcelona) o Robert Bosch. El caso más sonado de todos ha sido el cierre de Nissan en Barcelona, que arrastró consigo a otras empresas como Aludyne Automotive o Magneti Marelli.