La pugna entre Renfe, Ouigo e ILSA robará 600.000 clientes al año al avión y a Aena
El operador aeroportuario prevé ese trasvase en sus expectativas de tráfico hasta 2026
Los efectos de la liberalización ferroviaria están superando expectativas con la explosión de la demanda en verano pese a la incertidumbre que seguía generando el coronavirus. Y el transporte aéreo no va a ser ajeno a este éxito en los próximos años.
Los servicios de bajo coste en el corredor Madrid-Barcelona, el Avlo de Renfe y el Ouigo de SNCF, lanzan trenes con más del 95% de su capacidad ocupada, y la francesa se ha hecho con un 37% de cuota en un mes de agosto en que la alta velocidad ya superó las cifras del mismo mes de 2019 en el primer corredor en que hay disputa por los clientes. Fueron 308.991 pasajeros frente a los 265.217 del agosto previo a la pandemia.
El gestor aeroportuario Aena se ha visto obligado a medir el impacto del fenómeno. Ha sido para establecer y argumentar sus estimaciones de tráfico para el quinquenio 2022-2026, periodo para el que las inversiones y tarifas de Aena deben ser aprobadas mañana en el Consejo de Ministros.
La cuota del AVE frente al avión antes de la crisis y de la liberalización era del 76%
El segundo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), que ha sido elevado a La Moncloa por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), fija en 600.000 los viajeros anuales que, según Aena, se irán del avión al tren de alta velocidad. Esta cifra, según fuentes familiarizadas con el documento, se refiere a los tres ejes ferroviarios en los que competirán Renfe, Ouigo e ILSA.
La primera tiene su AVE en los tres y el Avlo en el Madrid-Barcelona, preparado para su expansión a otras líneas. La filial de SNCF opera con cinco viajes de ida y vuelta (10 frecuencias diarias) entre las dos mayores ciudades del país y tiene previsto dar el salto a Valencia la próxima primavera. Y al tercer competidor se le espera en los tres corredores a partir del segundo semestre de 2022. ILSA vendrá pisando fuerte: sus 23 unidades del modelo Frecciarosa 1000 aspiran a hacerse con un 30% de cuota de mercado.
La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, ha destacado en recientes comparecencias que el tren está desplazando al avión. La fuga prevista por Aena, de los citados 600.000 viajeros, tiene un peso del 1,4% sobre el volumen de tráfico doméstico atendido por Aena en 2019 (42,7 millones de personas que despegaron de un aeropuerto español rumbo a otro dentro del país). Pero ese porcentaje se multiplica, hasta superar el 7%, si solo se tienen en cuenta los clientes del transporte aéreo entre Madrid y el Sur, Madrid y Levante y en los vuelos Madrid-Barcelona.
Incorporaciones a la red
La amenaza comercial para los vuelos domésticos irá creciendo con la entrada en operación de nuevos corredores, el Madrid-Galicia previsiblemente en 2022, el que irá al País Vasco, entre 2026 y 2027, o los servicios a Asturias o Extremadura. Todos ellos se abrirán a competidores de Renfe en una segunda fase de la liberalización, con el consiguiente incremento de frecuencias y la esperada batalla de precios entre operadoras para conseguir altas ocupaciones.
Históricamente, la cuota del avión ha ido descendiendo claramente frente a la ofensiva de la alta velocidad conforme Adif ha ido activando líneas. Cuando el trayecto Madrid-Málaga se sumó en 2007 al Madrid-Sevilla, el avión gozaba de una cuota del 63% frente al 37% de AVE al Sur. La entrada en juego del Madrid-Barcelona en 2008 estabilizó la balanza allí donde avión y AVE medían sus fuerzas. Y al cierre de 2019, el tren tenía un 76% del mercado frente a los vuelos en los recorridos de Madrid a Barcelona, Alicante, Valencia, Granada, Málaga y Sevilla.
El tren bala se hará con otro 7% de los clientes del transporte aéreo en los corredores en que coinciden
Desde 2013 el peso del vuelo doméstico allí donde pugna con el tren se había estabilizado por debajo del 25% antes de la liberalización.
Las operadoras ferroviarias creen que su potencial para atraer clientes crecerá con la apertura, prevista para los próximos meses, del túnel entre las estaciones de Chamartín y Atocha, en Madrid; con la conclusión del Corredor Mediterráneo, o con la llegada de la alta velocidad al aeropuerto de Barajas. Esta última está programada para 2024 por el trazado que actualmente ocupa el servicio de Cercanías, y en 2030 por un ramal exclusivo. Fue palabra del ya ex ministro de Transportes José Luis Ábalos.
Iberia, que ha sido la firma que más ha empujado a favor de este último proyecto, asegura que el tren se convertirá en un alimentador de primera magnitud para los vuelos de largo radio. Entre sus estimaciones, figura que este modo de transportes podría dejar 500.000 viajeros adicionales en el hub madrileño cada año. Numerosos vuelos de corto radio serán suprimidos entonces.
Renfe, espoleada por la competencia
La pública bate sus registros. En los tres primeros meses de funcionamiento del Avlo de Renfe, este nuevo servicio y el AVE han sumado 1,33 millones de viajeros en el eje Madrid-Zaragoza-Barcelona-Figueres. La cifra está un 173% por encima del tráfico de 2020 y se nutre de 1,1 millones de usuarios en Madrid, 0,85 millones en Barcelona y 0,37 millones en Zaragoza. La compañía pública habla de un rotundo éxito de su propuesta low cost, con un factor de ocupación del 99% entre el 23 de junio y el 22 de septiembre.
Los tres servicios en competencia. El Avlo partió con cuatro frecuencias por sentido y un precio base de 7 euros, mientras que el AVE conserva 20 frecuencias diarias por sentido. Su rival, Ouigo, tiene cinco frecuencias diarias de ida y vuelta en el Madrid-Barcelona y las tarifas parten de los 9 euros.
Renfe va recuperando el pulso. A mediados de septiembre los índices de circulación de tráfico de trenes en los servicios de Cercanías alcanzaban ya el 97% en comparación con los niveles previos a la pandemia. Los mercancías circulaban con un nivel de recuperación del 95%; los de Media Distancia recuperaban un 88%, y los servicios de Larga Distancia (alta velocidad y convencional) llegaban al 72%.
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