Infraestructuras

El Prat: ¿aeropuerto para vuelos europeos o ‘hub’ intercontinental?

La conectividad y la atracción de carga juegan a favor del proyecto de Aena

Un avión vuela por el espacio protegido de la Ricarda, en El Prat de Llobregat (Barcelona).
Un avión vuela por el espacio protegido de la Ricarda, en El Prat de Llobregat (Barcelona).

Menor contaminación acústica, mejor conectividad y un nuevo potencial de desarrollo económico para Cataluña aconsejan, a juicio de Aena, la inversión de 1.700 millones en la ampliación de Barcelona-El Prat. A favor están asociaciones empresariales y las propias aerolíneas, que sufragan el proyecto a través de las tarifas. En contra, grupos ecologistas, ayuntamientos de toda índole, partidos como ERC, Podemos y los Comunes, y diversas plataformas sociales. El impacto en el delta del Llobregat divide a unos y a otros.

Estos son algunos argumentos sobre la justificación del proyecto y por qué puede quedar enterrado.

¿Cuándo se produce el choque entre Gobiernos central y de la Generalitat?

Aena llevó la ampliación de El Prat al Comité de Coordinación Aeroportuaria de Cataluña el 3 de septiembre. Su carácter es consultivo, pero este paso es necesario para aprobar el Documento de Regulación Aeroportuaria en que viene recogida la inversión. A las obras se opusieron el alcalde de El Prat y la teniente alcalde de Barcelona. Ese mismo día, el president de la Generalitat Pere Aragonés, pidió explicaciones a Aena sobre el impacto en la zona protegida de la laguna de La Ricarda. El proyecto estaba pactado entre Administraciones desde el 2 de agosto. La semana pasada, la ministra de Transportes lo daba por suspendido.

La capacidad máxima de El Prat es de 55 millones de viajeros al año, cifra que se rozó en 2019. El operador prevé que esos niveles de saturación volverán en 2025

¿Por qué es necesaria la ampliación a juicio de Aena?

La capacidad máxima de El Prat es de 55 millones de viajeros al año, cifra que se rozó en 2019. El operador prevé que esos niveles de saturación volverán en 2025.

La gestión de las dos pistas paralelas de modo segregado (la larga del lado tierra para aterrizajes y la corta del lado mar para despegues) limita a 80 operaciones a la hora las posibilidades de El Prat. Su utilización de forma independiente, descartada por Aena debido al impacto acústico en Gavà y Castelldefels, daría cabida a 90 vuelos a la hora. Ese mismo techo sería alcanzado con la extensión en 500 metros de la pista más corta, la que da al mar, manteniendo el uso segregado. La infraestructura cuenta con una tercera pista cruzada o transversal que solo puede operar en momentos de escaso tráfico.

¿Cómo cambiaría el aeropuerto con la inversión?

Centenares de viajeros en la terminal de El Prat en agosto de 2017.
Centenares de viajeros en la terminal de El Prat en agosto de 2017.

El Prat, base de operaciones de Vueling, es el aeropuerto con mayor número de conexiones intraeuropeas. Fue sexto del continente por volumen de tráfico en 2019, pero está lejos de los grandes hubs en vuelos intercontinentales. Antes de la pandemia atendía 212 destinos: 166 europeos y 46 intercontinentales (15 a América del Norte, seis a Latinoamérica, siete a Asia, 11 destinos a África y siete a Oriente Medio). Un mayor desarrollo del largo radio supone inversión de las aerolíneas, empleo, mejor conectividad y potencial de movimiento de carga aérea. El 70% de las mercancías que viajó en avión en 2019 lo hizo en vuelos intercontinentales.

¿Qué dificultad operativa existe ahora?

Normalmente, los aviones despegan por la pista corta y aterrizan por la larga, pero los de fuselaje ancho exigen el uso de la pista larga para salir, esencialmente por el peso. Estos despegues de vuelos de largo radio no se pueden prever al depender de distintos factores, por lo que no se programan en la asignación de slots. Todo ello provoca una disfunción en las llegadas y retrasos.

¿Cómo se mitigaría el impacto de las obras?

Aena tiene un acuerdo con el Puerto de Barcelona que hace compatible la extensión de pista con el desarrollo de la infraestructura portuaria. También ha diseñado un plan para compensar la afectación en las zonas protegidas de la Ricarda y demás áreas incluidas en la Red Natura 2000. Aumentaría un 25% las 923 hectáreas de suelo verde, preservando diez nuevas hectáreas por cada una impactada. La directiva “Hábitats” de la CE establece que, si por razones imperiosas de interés público, incluidas las de índole social o económica, se realiza un proyecto en zonas de especial conversación se adoptarán medidas compensatorias.

El Prat, base de operaciones de Vueling, es el aeropuerto con mayor número de conexiones intraeuropeas, pero no es competitivo en el largo radio

¿Qué sucede si se confirma la congelación del proyecto?

Las actuaciones planificadas en El Prat ascienden a 1.700 millones en obras. El plan inicial de Aena era acometerlas entre 2022 y 2026, pero la crisis motivada por la pandemia aconsejó aplazar tal esfuerzo, que se acometería de forma paralela al de la ampliación de Madrid-Barajas por casi idéntico presupuesto. El cronograma adaptado preveía el diseño del plan director de un Barcelona-El Prat con mayor capacidad en la primera parte del quinquenio, y arrancar con los trabajos en 2025. En este nuevo periodo regulado para Aena había presupuestados 120 millones de euros, acometiéndose el grueso de las inversiones ya entre 2027 y 2031. La paralización hace que la iniciativa, de salir adelante en un futuro, se retrase un mínimo de dos a tres años. Las inversiones de Aena para el periodo 2022-2026 serán aprobadas en Consejo de Ministros el 28 de septiembre. De momento, la reforma del aeropuerto de Barcelona se queda fuera y Aena trabaja para redistribuir los 120 millones en otros proyectos que habían visto limitado su alcance por los límites a la inversión.

¿Podría salvarse aún la ampliación?

Técnicamente es posible. Hay una versión del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA 2) que contempla el proyecto. Es el que, hasta el 8 de septiembre, estaba en manos de la Dirección General de Aviación Civil para su traslado al Consejo de Ministros. No habría que realizar, por tanto, trabajos adicionales siempre que se mantenga la idea de extender la pista hacia el lado Este.

Sin embargo, sí es absolutamente necesario un pacto político entre Gobierno central y Generalitat que se antoja prácticamente imposible. En el Ejecutivo de Pedro Sánchez es pública y manifiesta la oposición del ala de Unidas Podemos. Y en el de la Generalitat, ERC esgrime el impacto provocado en La Ricarda para buscar una nueva negociación e incluso reclamar para Cataluña la gestión de los aeropuertos.

100 millones de inversión por cada destino de largo radio

Apuesta. Aena defiende que las aerolíneas invierten 100 millones para establecer una ruta estable de largo radio.

Impacto económico. Un reciente informe de expertos en economía de la Universidad de Barcelona estima que los 1.700 millones de inversión en la mejora de capacidad de El Prat tendría un retorno de 97.500 millones en 15 años derivado de las obras, el mayor tráfico y la actividad inducida.

Ciudad aeroportuaria. Otro proyecto de alcance en el aeropuerto barcelonés, el de la ciudad aeroportuaria, gana atractivo si la infraestructura funciona como un hub. En el lado tierra se ha previsto la construcción durante 20 años de hangares, oficinas, instalaciones de logística y otras de servicios al pasajero.

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