Para cumplir con la nueva ley

Glovo, Deliveroo y Uber Eats negocian contra reloj acuerdos de subcontratación de ‘riders’

Las plataformas realizan pruebas piloto con ETT y empresas de reparto de última milla.

Tendrán un sobrecoste, que deberán ver a quién lo imputan

Repartidores de Glovo, Deliveroo y Uber Eats esperando algún servicio en Barcelona.
Repartidores de Glovo, Deliveroo y Uber Eats esperando algún servicio en Barcelona.

Las compañías del sector del reparto de comida a domicilio, Glovo, Deliveroo, Uber Eats y Stuart, negocian contra reloj diferentes acuerdos para cumplir con la nueva ley que regula las condiciones laborales de los repartidores por parte de las plataformas digitales. Tras aprobarse el 11 de mayo la llamada ley de riders, las plataformas tienen de plazo hasta el 12 de agosto para que sus repartidores dejen de ser falsos autónomos y sean asalariados. Un cambio que sacudirá el modelo organizativo de los gigantes de este sector, que mueve 708 millones de euros anuales en España, según un informe de la asociación Adigital.

Las plataformas reconocen que solo hay dos alternativas para poder cumplir la normativa: contratar ellas mismas las flotas de riders o subcontratarlas a terceros. Aunque las compañías guardan silencio, distintas fuentes del sector aseguran a CincoDías que ninguna de las plataformas se está inclinando por la primera opción “pues ello les complicaría enormemente su operativa, pues son empresas muy buenas generando pedidos en la web, pero no son especialistas en la optimización y gestión logística de última milla. Y esa opción les supondría pasar de tener una plantilla de 50-100 personas en España a varios miles si quieren seguir dando el mismo servicio que ahora”.

La subcontratación parece, pues, la opción más probable visto los pilotos que ya han comenzado a llevar a cabo o van a empezar. Todas estas compañías han recurrido a jugadores del mercado que van a empezar a cobrar una relevancia especial en este sector, donde aspiran a llevarse una parte del negocio. Se trata de las ETT, sobre todo las digitales, como JobandTalent y BuscoExtra (esta última muy especializada en el sector de la hostelería), y de empresas de reparto de última milla que tienen a sus flotas de repartidores en plantilla. En este grupo se encuentran Ara Vinc, Shargo, Deelivers o grupo MOX. Estas dos últimas tienen más de 1.000 repartidores asalariados cada una, y MOX también ha puesto en marcha recientemente una ETT pensando en este tipo de servicios, llamada DriverJobs.

Uber y Glovo reconocen a través de portavoces que están explorando diferentes alternativas, “como trabajar con flotas de reparto”, apunta la primera. “Se están analizando opciones”, dice la segunda. Fuentes conocedoras precisan que Glovo está haciendo varios pilotos, uno con la ETT JobandTalent. Deliveroo y Stuart tampoco desvelan sus cartas, aunque la primera sí está negociando acuerdos con algunas empresas de última milla, tal y como revelan otras fuentes.

Deelivers ofrece a las plataformas de 'delivery' acuerdos tanto por hora como por pedido

En cualquiera de estos casos, serían las empresas subcontratadas las que se ocuparían de la contratación de los repartidores. Pero, pese a ser legal esta subcontratación, ya utilizada por compañías como Just Eat, pueden surgir ilegalidades. Adrián Todolí, profesor de Derecho del Trabajo de la Universidad de Valencia, señala que “si las empresas subcontratadas solo ponen la mano de obra, pero son las plataformas digitales quienes siguen organizando y controlando a los riders con su aplicación y algoritmo incurrirían en una cesión ilegal de trabajadores, como ha dicho la Inspección de Trabajo, que ha multado por esta razón a Cabify con 431.000 euros”.

"Podría darse el caso y es lo que pasará con algunas empresas, pero otras como la nuestra no usamos el algoritmo de las plataformas. Nos conectamos y utilizamos nuestra propia tecnología", defiende Adrián Pena, CEO y fundador de Deelivers.

Todolí aclara, además, que contratar ETT es legal “siempre que sea para picos de demanda imprevistos”. Alejandro Valero, cofundador de BuscoExtra, ahonda sobre este punto: “Las ETT nacimos para que las empresas puedan contratarnos si tienen picos de trabajo inesperados, no para que otras compañías reduzcan su pasivo laboral. Si alguna de estas plataformas intenta hacer esto último se arriesga a penalizaciones”, dice.

Fuentes del sector señalan que los servicios jurídicos de todas las plataformas están analizando minuciosamente hasta dónde pueden llegar en sus acuerdos con esas terceras empresas “porque el texto es algo ambiguo”.

Pena reconoce que su empresa está negociando con algunas plataformas de delivery, pero no dice con cuales. “Ellas tenían con el modelo de rider autónomo la mejor calidad al mejor coste, pero ahora con la nueva ley tienen que hacer un equilibrio entre coste/calidad”. Pena explica que su empresa está ofreciendo a las plataformas dos tipos de acuerdo: por hora dedicada o por pedido. El negocio que se juegan las empresas subcontratadas es importante. Por ejemplo, Deelivers facturó el pasado año 4,3 millones y este prevé superar los ocho millones. Y lo mismo le ocurre a MOX, participada entre otros por Martín Varsavsky y Eneko Knorr, que planea pasar de 8,9 a 17 millones. Gran parte de este crecimiento impulsado por el negocio que cierren con las plataformas.

BuscoExtra: “Las ETT deben contratarse para picos de trabajo inesperados, no para reducir un pasivo laboral”

Aunque UGT ha criticado que los riders están siendo contratados por empresas con el convenio de mensajería, con peores condiciones salariales que el de logística, Pena defiende que el convenio de mensajería está para entregas urbanas, “que es lo que hacemos nosotros. Además, está por encima del salario mínimo interprofesional (SIM)”. En su empresa, el salario medio de un repartidor a jornada completa (40 horas) es de unos 1.200-1.300 euros brutos, “aunque hay profesionales que llegan a los 1.700 por pluses y variables”.

Las empresas de reparto de última milla y ETT consultadas aseguran tener avanzados y cerrados algunos acuerdos con algunas plataformas. Su quiniela es que Uber Eats, Deliveroo, Glovo y Stuart (esta solo reparte no genera demanda como las otras tres) contratarán el servicio con más de un proveedor, porque unos son más fuertes que otros en determinadas ciudades y comunidades autónomas. “Su jugada no será atarse a uno solo. Yo tampoco lo haría”, dice uno de ellos.

BuscoExtra señala que cualquier opción que escojan estas compañías para cumplir la ley les provocará un sobrecoste. “En el caso de las ETT, algo más de un euro por hora/trabajador”, dice. Las ETT consultadas no revelan muchos detalles sobre las condiciones que están negociando, pero sí señalan que básicamente aplican un coeficiente al salario bruto/hora que indica el convenio por el cual trabaja la empresa destinataria de esos trabajadores.

"El trabajador cobra exactamente lo mismo que un empleado de plantilla de la empresa que nos solicita nuestros servicios y las ETT imputan a esta su margen. El precio incluye seguridad social, indemnización por fin de contrato, parte prorrateada de vacaciones. Y esos coeficientes se suelen negociar en modo rapel por volumen; va descendiendo cuanto más sea la facturación", precisa una ETT que prefiere no desvelar su identidad.

¿Quién pagará el sobrecoste? “No sé a quién decidirán imputarlo. Supongo que es algo que estarán evaluando. Si se lo hacen a los usuarios, la gente usará menos sus servicios y si los asumen ellos penalizarán su rentabilidad”, continúa la fuente citada.

JobandTalent, BuscoExtra, Ara Vinc, Shargo, Deelivers o MOX, entre las empresas que pueden beneficiarse con la nueva ley

El Pleno del Congreso votará este jueves la ley de riders, sacada adelante como decreto ley, para convalidarla o derogarla. Los grupos también podrán aprobar su tramitación como proyecto de ley para plantear cambios vía enmiendas, algo que las plataformas esperan que ocurra, porque insisten en que los cambios introducidos por la ley restará "la flexibilidad que requiere el sector e incrementará los costes. Cambia las bases de este negocio".

Diferentes fuentes consultadas aseguran que ninguna de las plataformas de delivery citadas han barajado dejar España tras aprobarse la nueva ley, aunque Deliveroo reconoció que podría hacerlo coincidiendo con su salida a Bolsa. "No es la intención de ninguna, al menos por ahora, aunque sí es posible que su impacto pueda reducir el número de ciudades en las que operan".

Just Eat, que tiene desde hace mucho tiempo subcontratadas a empresas de reparto para dar su servicio, no ofrece datos de repartidores por modelo de contratación, pero la compañía, que apoya la nueva ley aprobada, tiene firmados acuerdos por obra y servicio con empresas logística especializadas en la última milla, y desde finales del pasado año ha lanzado Scoober para contratar en plantilla a sus propios riders.

Desde la empresa aseguran que Scoober "es toda una realidad en Europa desde hace años y está presente en más de 160 ciudades en 13 mercasos. En España, está actualmente en fase de desarrollo, y nuestro objetivo es combinar este modelo Scoober con los acuerdos por obra y servicio señalados. Ambos modelos, además, llevan respetando desde el comienzo el cuadro normativo vigente con la ley rider'.

La diferencia entre Just Eat y el resto de plataformas es que la primera trabaja en un 80% con restaurantes con flota propia y ella se encarga de hacer el reparto en el otro 20%, bien a través de acuerdos con terceros empresas o directamente, vía Scoober. En el resto de plataformas este último porcentaje se eleva al 90%. Según Just Eat, "el área de negocio de provisión de servicios de repartidores para restaurantes es ya una de las de mayor nivel de crecimiento de la compañía en España".

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