Piratas, tsunamis… ¿cómo se blindan las empresas ante retrasos como el de Suez?

Elegir ley y jurisdicción es clave en estos pleitos. Los seguros no suelen responder cuando las mercancías llegan tarde

Piratas, tsunamis… ¿cómo se blindan las empresas ante retrasos como el de Suez?

Un canal egipcio, un barco taiwanés varado, cientos de transacciones en el aire y la economía mundial en vilo. ¿Quién paga? Podría ser un caso de examen en una facultad de Derecho, pero es el panorama que ha dejado el tapón que por varios días ha formado el buque mercante Ever Given en el Canal de Suez. El suceso ha puesto bajo la lupa de los expertos los contratos de mercancías por mar, acuerdos que funcionan a modo de manual de instrucciones cuando ocurre una catástrofe y dan la llave para saber quién responde por las pérdidas.

El derecho marítimo recoge numerosas figuras para regular estos viajes. Por ejemplo, si nos encontramos ante un contrato de transporte marítimo de mercancías (porteador se compromete a llevar de un puerto a otro un género), según Pablo Berenguer, responsable de comercio internacional de Bird & Bird España, desastres como tsunamis o abordajes por piratas “se tratan como posibles supuestos de fuerza mayor”, y, por tanto, “pueden liberar de responsabilidad al transportista si son sucesos ajenos a su control”.

Otra opción es que una empresa alquile por meses un barco para transportar mercancías, lo que se puede instrumentar con un fletamento a casco desnudo. Como explica José Pellicer, abogado en Kennedys y experto en derecho marítimo, si surgen imprevistos, en estos casos lo normal es que “quien alquila la embarcación continúe religiosamente con el pago del flete, salvo que se pacte lo contrario”.

Cobertura

Más allá del contrato, es más que común que transportistas y exportadores se cubran las espaldas con seguros. Como apunta Miguel Huarte, socio director de Iterlaw, “mientras más se paga, mayores son los daños cubiertos”. Los navieros pueden dejar de abonar el flete si sus cargueros quedan bloqueados con coberturas tipo strike & delay o blocking & trapping cover, aunque aún “son relativamente desconocidas”, señala Pellicer.

Por otra parte, el mercado asegurador es reticente a responder por los retrasos. Estas pólizas existen, pero letrados del despacho especializado en derecho marítimo Albors Galiano Portales matizan que “normalmente no se cubren las reclamaciones por retraso”. Sí existen seguros para naufragios, abordajes piratas o guerras.

Ley aplicable

Otro de los puntos calientes en estos contratos es decidir cuál es el marco legal y qué tribunales deben intervenir una vez estalla el conflicto, aspectos que se estudian con mucha previsión al ser origen frecuente de disputas.

Es común que cada empresa luche por llevarse el pleito “a su país y bajo sus propias reglas”, y así jugar en casa, explica Pellicer. Elegir un país neutral y plasmarlo de forma clara en el contrato ayuda a anticipar problemas. Las cortes de arbitraje de Londres son las más famosas para resolver estos litigios, agrega Huarte, pero sedes como Hong Kong o Shanghái están ganando peso en los últimos años.

La maraña legal se complica cuando a la ecuación se suman las reclamaciones de terceros. Es decir, aquéllos que no formaron parte del contrato, pero que se vieron afectados porque sus mercancías nunca llegaron. Una cadena de montaje paralizada porque se ha quedado sin repuestos, por ejemplo.

Estos perjudicados pueden reclamar a su seguro si lo tenían contratado, y éstos, a su vez, demandarán a los seguros de las partes involucradas directamente en el accidente, explica Daniel Martínez Raso, CEO de Raso & Asociados.

Las aseguradoras, por su parte, analizarán cualquier resquicio en la póliza o posibles negligencias del capitán del buque para esquivar la cascada de demandas que les vendrá encima. Sin embargo, la responsabilidad de los armadores suele estar limitada “en función del porte del buque”, puntualizan los abogados de Albors Galiano Portales.

Vías de solución

Incoterms. Son cláusulas ya escritas conocidas como international commercial terms. Las partes deciden añadir uno u otro de una lista y diseñan un contrato según los usos del sector. Por ejemplo, un incoterm puede marcar que el fabricante es responsable de cualquier accidente hasta el momento de desembarcar las mercancías en el puerto de destino. Con el bloqueo del Ever Given, José Pellicer, abogado en Kennedys, prevé que “se revisará con ansiedad el incoterm pactado para conocer el punto de transferencia de riesgo sobre la mercadería”.

Responsabilidad limitada. Es común que las aseguradoras “invoquen convenios internacionales de limitación de responsabilidad por siniestros marítimos”, agrega señala Martínez Raso, CEO de Raso & Asociados. Se tratan de normas muy antiguas que rigen los siniestros en alta mar, como el Convenio de Bruselas de 1957 o el Convenio de Londres de 1976.

Fuerza mayor. Los contratos pueden incluir un listado de sucesos catastróficos y establecer quién es el responsable. Como recuerda Pablo Berenguer, de Bird & Bird, será esencial definir con claridad qué es fuerza mayor, lo que vendrá determinado “por lo que digan las partes, la ley y las circunstancias de cada caso”.

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