Aeronáutica

La Autoridad de Aviación de EE UU libera al Boeing 737 MAX tras 20 meses de cuarentena

La FAA publica un dictamen positivo sobre las actualizaciones de diseño y software del avión

Decenas de aviones 737 MAX aparcados en el área que Boeing tiene en el aeropuerto Grant County de Moses Lake (Washington).
Decenas de aviones 737 MAX aparcados en el área que Boeing tiene en el aeropuerto Grant County de Moses Lake (Washington).

Boeing ha conseguido luz verde de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para que el modelo más vendido de su historia, el 737 MAX, pueda volver a volar y a ser comercializado tras los graves siniestros ocurridos en Indonesia y Etiopía entre 2018 y 2019, en los que fallecieron un total de 346 personas. Pese a ello, aún quedan flecos regulatorios en países de todo el mundo a la vista de que la resolución de la FAA sólo atañe a las aerolíneas bajo su jurisdicción.

"La directiva de la FAA es un hito importante", ha señalado Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, "continuaremos trabajando con los reguladores de todo el mundo y con nuestros clientes para que el avión vuelva a estar en servicio en todas partes".

Este producto estrella de la dactoría Boeing (modelos 737-8 y 737-9), que ha estado 20 meses anclado a tierra mientras el fabricante y distintas autoridades de seguridad aérea buscaban sus fallos y los solucionaban, ha superado hoy el examen definitivo del supervisor estadounidense. Ha sido el administrador de la FAA, Steve Dickson, quien ha firmado la orden que allana el camino para el regreso al servicio comercial. El propio Dickson ha participado en los trabajos de investigación y ha pilotado personalmente el Boeing 737 MAX, "para poder experimentar el manejo del avión de primera mano", afirma la FAA.

Queda rescindida, por tanto, la orden de clausura, que es sustituida por una Directiva de Aeronavegabilidad en la que se especifican los cambios de diseño, software (de estabilización horizontal y de piloto automático) y componentes mecánicos (mayor separación entre el cableado)."Este informe proporciona un relato técnico detallado sobre las lecciones aprendidas a raíz de los dos accidentes fatales que involucraron a la aeronave Boeing 737 MAX, así como las acciones que emprendió la FAA para garantizar el regreso seguro del avión al servicio”, arranca el dossier de un centenar de páginas.

Una lección que "ha cambiado a la compañía"

"Nunca vamos a olvidar las vidas que se perdieron en los dos trágicos accidentes", ha señalado esta mañana el consejero delegado de The Boeing Company, David Calhoun, después de que la FAA certificara que el 737 MAX es apto para volar de nuevo.

"Estos acontecimientos y las lecciones aprendidas han cambiado a la compañía, centrando aún más la atención en los valores fundamentales de seguridad, calidad e integridad", ha insistido el ejecutivo.

Los cambios esenciales se centran en siete apartados, destacando la mejora del sistema de prevención de pérdida de control del vuelo, MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Un fallo técnico hizo que los aparatos siniestrados tendieran a volar hacia abajo mientras los pilotos trataban de estabilizarlos.

La FAA también ha emitido una notificación a la comunidad internacional, representada por el CANIC. Atrás quedan dos años en el que han trabajado a tiempo completo 40 ingenieros y decena de inspectores y pilotos. Este esfuerzo suma más de 60.000 horas de revisión, pruebas de certificación y evaluación de documentos. Ya en la fase de test, el modelo de Boeing ha afrontado 50 horas de pruebas de vuelo real realizadas por la FAA y 4.000 horas de simulación. El 737 MAX también ha realizado vuelos de prueba para las autoridades de Canadá, Brasil y la UE antes de conseguir el plácet de la FAA.

Nuevos pasos

Con todo, el 737 MAX no podrá operar de forma inmediata. La FAA debe aprobar aún las revisiones del programa de entrenamiento de pilotos para cada aerolínea estadounidense. También tendrá potestad para emitir certificados de aeronavegabilidad y certificados de exportación para todos los aviones 737 MAX fabricados desde que fue emitido el mandato de puesta en tierra, según ha explicado el organismo.

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Las aerolíneas, por su parte, deben realizar los trabajos de mantenimiento necesarios para que sus flotas de 737 MAX puedan salir de los aparcamientos. Con cientos de unidades aparcadas por aeropuertos de todo el mundo, las compañías deben instalar el nuevo software y remodelar parte del cableado.

La crisis, indicó Reuters esta mañana, le ha costado 20.000 millones de dólares a Boeing, además de estar sometida a múltiples investigaciones y ver desplomarse su actividad comercial. Después fue la pandemia de la Covid-19 la que ha puesto la puntilla a todo el sector de la aeronáutica.

Mal momento para la industria

El retorno de este avión de fuselaje estrecho diseñado para operaciones de corta y media distancia se produce en medio de un bache histórico en la oferta y demanda de vuelos, y con ello de nuevos aviones, motivado por la crisis sanitaria. En Estados Unidos, American Airlines quiere relanzar sus operaciones con el 737MAX antes de final de año: a primeros de diciembre lo hará sin pasajeros y a finales de mes, el 29 de diciembre, reanudará los vuelos ordinarios, concretamente en la ruta Miami-Nueva York. United Airlines prevé eractivar sus aviones a lo largo del primer trimestre de 2021. Y Southwest, que es el principal cliente de Boeing con este modelo, no lo pondrá en marcha antes del segundo trimestre.

La nueva puesta en marcha debe aliviar en unos meses la situación crítica de Boeing y centenares de proveedores que dependían del programa 737 MAX. Antes del derrumbe del sector aéreo, grandes grupos europeos como Ryanair o IAG confiaban en este modelo para ampliar sus flotas y atender un tráfico entonces creciente y en la actualidad desaparecido.

El supervisor supervisado

Los problemas de Boeing han salpicado también a la propia FAA, sobre la que la Cámara de Representantes de EE UU y el Senado tienen lanzadas iniciativas para reformar su papel como supervisor y certificador de aviones. La cámara baja tramita un proyecto de Ley mientras que el Comité de Comercio del Senado ha aprobado en este miércoles lanzar una reforma en el modo de operar de la FAA.

Ya en abril de 2019, la Secretaria de Transporte, Elaine L.Chao, promovió la creación de un comité para revisar el proceso de certificación de aeronaves de la FAA. Ese panel independiente de expertos en aviación y seguridad debía realizar una revisión objetiva de los procedimientos de la FAA y Boeing durante la certificación del 737 MAX. También se ocupa de evaluar posibles mejoras en el sistema y hacer recomendaciones para reforzar la seguridad de la aviación.

El origen del fallo, según Boeing

El mayor fabricante aeronáutico del mundo, Boeing, explica que la regulación estadounidense fijada por la FAA requiere que los aviones comerciales vayan equipados con sistemas de pilotaje suave en cualquier condición de vuelo. Esto incluye casos extremos en los que el morro del avión está inusualmente alto, "como cuando asciende agresivamente o realiza giros excesivamente cerrados".

El sistema MCAS fue diseñado para activarse cuando coinciden tres condiciones: el piloto está volando de forma manual; el morro del avión se acerca a un ángulo más alto de lo habitual, y el piloto tiene los flaps (alerones) levantados.

Antes de las mejoras activadas por los siniestros de 2018 y 2019, el MCAS atendía a la información de un solo sensor de ángulo de ataque (AOA) para monitorear el ángulo del avión. En los dos accidentes, ese sensor AOA dio información incorrecta al MCAS, lo que provocó su activación.

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