Reconversión bursátil para el turismo y el motor
Dos sectores clave de la economía española han sufrido caídas históricas. La pandemia afecta de forma directa a su negocio y los gestores solo confían en grupos con capacidad de liderazgo a futuro
“Hay muchas empresas que están muy infravaloradas y serían una clara oportunidad de compra en una situación normal del mercado. Pero si hay un rebrote del Covid-19 se podrá comprar más barato. Hay una alta incertidumbre y un segundo confinamiento del país podría ser dramático”, comenta Borja Ribera, asesor financiero de GVC Gaesco y profesor de la EAE Business School.
Su opinión es la que prevalece en el mercado. Turismo y automoción, los dos pilares de la economía española con un peso en el PIB superior al 10% cada uno, han sufrido fuertes penalizaciones en Bolsa por el parón de las economías en el mundo. Después de una breve recuperación –aunque en algunos casos intensa– con la vuelta a la nueva normalidad, los dos sectores vuelven a estar bajo el peso de la duda que rodea a la recuperación. En su caso con el agravante de afrontar además un desafío estructural de cara al futuro, en especial en el motor, que va más allá de la pandemia. El cierre de Nissan de su planta de Barcelona ha activado todas las alarmas.
“Se pueden tomar posiciones tácticas y para deshacer en el corto plazo teniendo un objetivo claro”, dice Susana Felpeto, subdirectora de renta variable de Atl Capital. “El turismo depende de una reactivación global. En Bolsa puede que las caídas hayan tocado suelo, pero va estar muy volátil. Preocupan los rebrotes o si se limita la movilidad”, añade Felpeto. Con respecto a la automoción, apunta que serían necesarias las ayudas a nivel global.
El Ejecutivo español ha aprobado un plan para la industria del motor de 3.750 millones que hará efectivos entre este año y el próximo. Mientras, para el sector turístico ha asignado 4.262 millones. “El 60% del importe es una línea de crédito con aval del ICO, lo que supone endeudamiento para la empresa. Las grandes aguantarán. El problema va a estar en las pequeñas, y en los bares, los taxistas, los jardineros...”, reflexiona Álex Alegret, profesor de la EAE Business School.
“Los valores rebotaron por el optimismo inicial de la desescalada, ayudados por los bajos precios de las acciones. En el caso concreto de las aerolíneas, se une el miedo a viajar y el cada vez más extendido convencimiento de que el teletrabajo va a tener un crecimiento exponencial, lo que sin duda reducirá los viajes de negocios”, explica Javier Niederleytner, profesor del máster en Bolsa del IEB. Con respecto a automoción, su pronóstico es pesimista. “Los precios de las cotizaciones no alcanzarán en el medio plazo los que tenían con anterioridad a la crisis sanitaria”.
Meliá: Pendientes de Latinoamérica
Las reservas de la mayor cadena hotelera de España han aumentado en las últimas semanas, aunque la compañía reconoce que solo el 10% son de procedencia internacional, por el momento. Borja Ribera, asesor financiero de GVC Gaesco, destaca “la falta de visibilidad del negocio hotelero”. “En nuestras estimaciones consideramos que Meliá consigue reducir parte de los costes fijos, pero no el total, lo que se traducirá en pérdidas en 2020 (caída del 50% de las ventas). Para 2021 esperamos una fuerte recuperación, aunque pensamos que el resultado será inferior al de 2019”, subraya.
Iván San Félix, de Renta 4, no prevé una mejora de los ingresos hasta 2024. “Tras la crisis de 2008 fue cambiando el modelo de negocio en las hoteleras, con menos establecimientos en propiedad y en alquiler y más en régimen bajo gestión. De esta forma, han reducido deuda y tienen menos gastos financieros. Meliá lo ha hecho muy bien en este sentido”, apunta.
En Sabadell comentan que “todo dependerá de cómo evolucione la demanda, por lo que la visibilidad sigue siendo muy baja”. Los analistas recuerdan que el turista español supone el 20% del ebitda de Meliá, “siendo clave que se reanude la actividad en Latinoamérica, que representa el 40% de la ratio”. Meliá cayó en Bolsa el 55% en la primera quincena de marzo y apenas ha mejorado.
NH: Al filo de pasar al grado de alto riesgo
NH tiene que lidiar con las circunstancias propias del sector y también con otras particulares. Una de ellas es su línea de negocio, enfocada al hotel urbano y de negocios, cuya reactivación se prevé más lenta. La otra es su free float, que quedó en el 6% tras la entrada a finales de 2018 del grupo tailandés Minor con la compra del 94% del capital. El valor ha quedado con poca liquidez y puede haber dificultades en la operativa bursátil.
Fitch decidió en abril bajar la calificación a largo plazo de la empresa, dentro de la categoría de bono basura, pasándola de B a B- con perspectiva negativa. La firma estima que la crisis del coronavirus hará caer sus ingresos más de un 50% este año, lo que le llevará a un ebitda negativo, debido al cierre forzoso de establecimientos en sus principales mercados, España e Italia, y en otros por baja actividad de ocupación.
Moody’s decidió esta semana la segunda rebaja para NH desde el inicio del estado de alarma. Ha recortado en dos escalones (de B3 a B1) la nota de la deuda de NH, con lo que queda situada en la parte más baja del grado especulativo y a un solo paso de la inversión calificada “de alto riesgo y posibilidad de impago”. En su primera revisión, Moody’s preveía que los ingresos caerían un 35%, cifra que en esta segunda la amplía al 55%. La agencia cree que 2020 será un año perdido para el sector hotelero.
IAG: Mejor posicionada que la competencia
“La situación que enfrentan las aerolíneas por el Covid-19 es muy difícil y se traslada a IAG, aunque la realidad es que su nivel de solvencia y liquidez es elevado”, comentan los expertos de Bankinter. Añaden que “tiene músculo financiero para atravesar la crisis” y que a medio plazo existen una serie de factores que apoyarán su recuperación, como la fuerte caída de los precios del combustible; la absorción de Air Europa, cuyo precio previsiblemente se revisará a la baja, y la resolución del Brexit.
En esta misma línea se expresa Berenberg, que en su último informe sobre el sector afirma que “IAG es la única que tiene margen de seguridad” para afrontar la situación de incertidumbre. “Se ha desmarcado del resto de forma agresiva elevando su liquidez, lo que le proporcionará una mayor flexibilidad operativa en su recuperación”, señala. Los analistas destacan el elevado endeudamiento de Lufthansa y Air France, que van a recibir importantes ayudas por parte de sus Gobiernos.
Moody’s tiene otro punto de vista y ha bajado la calificación del grupo a high yield –al igual que S&P– ante posibles rebrotes que pudieran pensionar la deuda. Destaca que el 67% de los vuelos se realizan fuera de Europa y que IAG tiene una alta exposición a los viajes de negocios. La acción llegó a acumular pérdidas en el año del 74%, y en la primera semana de junio rebotó el 48%.
Amadeus: Una ocasión para reforzar su liderazgo
El confinamiento y el cierre de fronteras han impactado de lleno en Amadeus, que tiene el peso de su negocio en la venta de billetes de avión a través de las plataformas que utilizan las agencias de viaje. Su beneficio ha caído el 58% en el primer trimestre.La Financière de l’Echiquier resalta que el ebitda que ha conseguido, de 350 millones, está un 13% por encima del consenso del mercado, así como “la sólida generación de tesorería”. “El grupo español entra en un periodo difícil, pero cuenta con la liquidez necesaria para afrontar un escenario de resistencia fuerte”, explica.
La dirección de la compañía ha llevado a cabo diferentes actuaciones –ampliación de capital, emisión de deuda y refuerzo de las líneas de crédito y liquidez– para aumentar la liquidez, que se ha situado en los 4.600 millones. Para Iván San Félix, de Renta 4, “Amadeus tiene una posición privilegiada a nivel competitivo al ser líder en el mundo”, y añade que con “su favorable situación financiera debería soportar las condiciones del mercado e incluso salir reforzada con una mayor cuota de mercado”.
Por el contrario, para Santander “la visibilidad sigue siendo extremadamente baja en cuanto a producirse una recuperación significativa de los viajes en avión”. Con “la complicada coyuntura” y “sin visibilidad futura” la entidad mantiene una postura de cautela.
Gestamp: El coche eléctrico como vía de escape
En estos meses Gestamp ha profundizado en su caída bursátil llegando a perder un 50% en 2020. Pero su deterioro se mantiene desde los máximos de julio de 2018; en este tiempo se ha depreciado el 70%. “Después de dos años continuados de caídas de la producción de coches (2018 y 2019), 2020 se presenta igual de negativo, con unas previsiones de bajada del 22%, argumenta GVC Gaesco. Gestamp fabrica componentes para más de 900 modelos de coches de unas 92 marcas, y para GVC Gaesco el vehículo eléctrico “supone una oportunidad” para la empresa, ya que se necesitan nuevos productos como la caja de batería. “Es un proveedor fundamental”, subraya.
Gestamp ha recibido un préstamo de 200 millones del Banco Europeo de Inversiones (BEI) para el desarrollo de nuevas tecnologías de transformación de metales que se aplicarán a la producción de componentes de vehículos de próxima generación.La compañía tiene una fuerte presencia internacional: Europa supone el 58% de las ventas, Norteamérica el 22% y China el 13%. Bankinter califica de acertadas las medidas adoptadas contra la crisis como la suspensión del dividendo complementario, el aumento de liquidez con la extensión de las líneas de crédito y la reducción de las inversiones. Gestamp ha crecido los últimos años de forma orgánica y con compras selectivas.
Cie Automotive: La resistencia de fabricar componentes
“El contexto es altamente complicado para el sector del automóvil, pero CIE vuelve a mostrar su resiliencia. A futuro, una adecuada política comercial, su baja estructura de costes fijos y su flexibilidad seguirán favoreciendo un comportamiento relativo mejor que sus competidores”, argumentan los analistas de Bankinter.
La fabricante vasca de componentes de automoción presentó unos resultados en el primer trimestre que sorprendieron para bien. Las ventas crecieron el 1,8%, frente a un descenso del 24,4% del sector a nivel global, con un aumento de la facturación en China del 112%. En las regiones donde caen los ingresos también lo hace de una manera inferior en términos comparables; por ejemplo, en Europa bajan el 5,6% frente al 21% de media.
CIE cree que si en el segundo semestre se produce una “recuperación razonable”, podría obtener un resultado neto y una generación de caja operativa positivos al cierre del ejercicio. La reapertura de fábricas clave como las de China y las medidas que adopten los Gobiernos occidentales podrían acelerar el proceso, explica.
“La fuerte crisis que ha acarreado el brote del coronavirus llevará a muchos de los operadores a una difícil situación financiera, lo que podría suponer nuevas oportunidades de compra para CIE cuando se despeje la incertidumbre actual”, expone Link Securities.