Una fusión BMW-Daimler es el último modelo en el motor

Combinarse más allá de su alianza podría generarles 38.000 millones de ahorro anual o más

Interior de un Mercedes Benz, de Daimler.
Interior de un Mercedes Benz, de Daimler.

Daimler y BMW deberían dejar de andar a tientas por el asiento trasero. Frente a la caída de la demanda mundial de sus caros coches, una fusión entre ambas podría generar sinergias por un valor superior a los 13.000 millones de euros de ahorros anuales que tienen como objetivo actual con su alianza. Mientras Peugeot y Fiat Chrysler Automobiles consuman su matrimonio en 2020, los pesos pesados alemanes modelarán el suyo propio.

Los analistas estiman que en los próximos dos años las ventas de automóviles casi no crecerán. Y la racha ganadora de las marcas de lujo –la demanda de coches de gama alta ha crecido por encima de la demanda del sector todos los años desde 2009, según los analistas de Jefferies– está llegando a su fin debido a la ralentización china. Incluso en el Reino del Medio, las ventas de vehículos de gama alta alcanzaron el 11% del total, en línea con la proporción mundial.

Ola Kaellenius y Oliver Zipse, jefes de Daimler y BMW respectivamente, están sintiendo la presión. Junto con las multas que impondrá la Unión Europea a las flotas sucias, Daimler, con un valor de 53.000 millones de euros, tiene previsto ahorrar 1.000 millones en gastos de personal para 2022 y acelerar su transición a los vehículos eléctricos. BMW, con un valor de 48.000 millones, busca para entonces un ahorro total de 12.000 millones de euros con el fin de compensar el mayor gasto en tecnología.

El acuerdo Fiat Chrysler Automobiles-Peugeot sugiere una alternativa. Los dos grupos alemanes ya cooperan en servicios de movilidad y vehículos autónomos. Y hay beneficios financieros adicionales. El combo italofrancés pretende ahorrar alrededor de un 2,4% en costes operativos combinados.

Aplicar la misma proporción a Daimler-BMW supondría un ahorro de 38.000 millones de euros –suponiendo un tipo impositivo del 28% y 9.000 millones en costes de reestructuración– para los accionistas a precios actuales. Pero dado su mayor solapamiento en productos y geografías, probablemente podrían lograr sinergias por el doble de valor.

La familia Quandt, que controla BMW, tiene una fuerte tendencia a la independencia y puede que no le guste tener como accionistas a importantes fabricantes de automóviles chinos. Juntos, Geely y BAIC Motor poseen un 15% combinado de Daimler, aunque podría subir al 20%.

Una vez más, pueden fijarse en Fiat Chrysler Automobiles: la familia Agnelli se convertirá en el mayor accionista del grupo combinado. Suponiendo una fusión sin primas, Stefan Quandt y su hermana, Susanne Klatten, tendrían casi el 17% de BMDaimler. Los chinos se diluirían hasta alrededor del 12%.

Es cierto que los sindicatos alemanes bramarían ante la perspectiva de una posible pérdida de puestos de trabajo. Sin embargo, dada la lógica financiera e industrial ante el estancamiento del mercado, el libro de tácticas de Fiat-Peugeot será objeto el próximo año de un intenso escrutinio en Stuttgart y Múnich, donde tienen sus sedes Daimler y BMW, respectivamente.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías