La francesa SNCF y Air Nostrum-Trenitalia competirán con Renfe en la alta velocidad
El operador español se lleva el mayor paquete de capacidad, seguido por el italiano y el francés
Renfe competirá con Intermodalidad de Levante (Air Nostrum y Treintalia) y Rielsfera (filial de SNCF Voyages Développement) por el transporte ferroviario de pasajeros, en servicios de alta velocidad y larga distancia, a partir del 14 de diciembre de 2020. El consejo de Adif ha preadjudicado esta mañana la capacidad marco a largo plazo a estos tres jugadores, entre los seis que habían pujado por entrar en el AVE.
La red española estará copada, si cristalizan as adjudicaciones, por los operadores ferroviarios públicos de España, Italia y Francia. Bien es cierto que un accionista privado es mayoritario en Intermodalidad de Levante, con lo que la liberalización traerá un primer operador de capital privado al transporte de viajeros en tren.
Las tres empresas ofertarán sus servicios en los corredores Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante (Valencia/Alicante) y Madrid-Sur (Sevilla/Málaga), en los que se producirá un incremento del 65% sobre la oferta comercial actual (del 50% en el primero, del 40% en el segundo y del 60% en el tercero). La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, ha hablado esta mañana en rueda de prensa de "un hito histórico" que debe traducirse en un uso más intensivo de la red, una mayor oferta para el ciudadano y en mejores precios. También se han citado beneficios sobre la economía, con el estímulo que supone la liberalización ante la necesidad de ampliar infraestructuras saturas (estaciones de Atocha y de Barcelona-Sants, entre otras), los pedidos de trenes o la contartación de personal.
Adif fijará los cánones a cinco años vista que deben pagar los operadores, una vez desligados estos cánones de los Presupuestos Generales del Estado, mientras las operadoras serán las encargadas de poner precio a los billetes. En este sentido, desde el administrador de la infraestructura se ha eludido cifrar ante los medios de comunicación en cuánto puede abaratarse el viaje en AVE. Pardo de Vera sí ha argumentado que Adif podría captar unos 2.000 millones extra por cánones por el mayor uso de la red en los diez primeros años de liberalización: "Es un cálculo grueso basado en el actual nivel de cánones, fijados en 2018 sobre costes de explotación de 2017. Hay que cogerlo con pinzas", ha advertido.
La facturación de Adif por cánones alcanzan los 1.100 millones anuales, de los que 600 millones corresponden a servicios para la alta velocidad. Sería esta última cifra la que se incrementaría en unos 200 millones anuales con la llegada de competencia frente al AVE público.
Renfe se mantiene como primer operador
Adif recibió solicitudes de capacidad superiores -e incompatibles entre sí- a la capacidad marco ofertada. Para esta situación, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en su Informe de 25 de junio de 2019 ya calificó el procedimiento de priorizar la adjudicación de capacidad a través de paquetes como adecuado, transparente y objetivo.
Renfe, como estaba previsto, ha sido preadjudicatario del paquete A, el de mayor intensidad de tráfico en los tres grandes ejes del AVE. Ilsa se lleva el paquete B, en dura pugna con Eco Rail, y Rielsfera es el preadjudicatario del paquete C. El gigante francés SNCF (Rielsfera) ha pujado claramente a la baja respecto a sus posibilidades con la intención de traer a España poco más que sus servicios low cost.
Adif había reservado el 70% de la capacidad ofertada a atender estos acuerdos marco, mientras el 30% restante se pondrá a disposición del mercado para reservas de capacidad año a año.
Segunda oportunidad
Directivos de Adif, con Pardo de Vera a la cabeza, han revelado que la oferta de Renfe copa el 86% del paquete A, la de Ilsa ocupa el 70% de la capacidad integrada en el B, y la filial de SNCF ha copado el 100% del paquete C. El excedente sin adjudicar se ofrecerá a los operadores que han quedado por el momento fuera de la red: el tándem Globalvía-Moventia, el consorcio formado por Talgo, Globalia y Trilantic, y la oferta presentada por Eco Rail. Con todo, se les estaría dando acceso a restos de capacidad que pueden no resultar atractivos para montar un modelo de negocio que requiere invertir en trenes.
A partir de ahora, los candidatos dispondrán de algo más de un año para preparar el inicio de sus operaciones. La firma final de los acuerdos marco está prevista antes del 15 de marzo de 2020 y la suscripción definitiva requerirá el visto bueno de la CNMC.
El mayor rival de Renfe comenzará a operar en enero de 2022
Ilsa, en la que los accionistas de Air Nostrum cuentan con un 55% del capital, por el 45% en manos del operador público italiano Trenitalia, entrará en juego en España en enero de 2022 con la previsión de disponer de 23 trenes de alta velocidad Frecciarossa 1000.
Estos modelos, fabricados por Hitachi-Bombardier, ruedan desde hace años en Italia y lo harán entre Madrid y las ciudades de Sevilla, Málaga, Valencia, Alicante y Barcelona.
El presidente de Ilsa y Air Nostrum, Carlos Bertomeu, ha señalado que la llegada de competencia supondrá una mayor capacidad de elección y precios más atractivos para viajar en tren. Su empresa tiene previsto poner 32 servicios diarios entre Madrid y Barcelona (16 en cada sentido), otras ocho frecuencias diarias en la ruta Madrid-Valencia, siete en el corredor Madrid-Málaga-Sevilla, y entre tres y cuatro diarias, según la época del año, con destino a Alicante.
El consorcio dirigido por Víctor Bañares resalta una ventaja competitiva en su haber como es la intermodalidad entre el tren de alta velocidad y los vuelos de Air Nostrum, que, a su vez, opera como franquicia de Iberia.
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