Estas son las 585 estaciones de tren que Adif considera no estratégicas
La entidad pública logra rebajar el volumen de información al mercado sobre sus instalaciones
Con una red de más de 15.000 kilómetros de vías que cosen España de arriba a abajo, entre ancho convencional y europeo, y 639 estaciones bajo su gestión, el grupo Adif ha puesto el cartel de estratégicas exclusivamente a 54 de estas últimas. Un reconocimiento con el que la empresa pública ha conseguido rebajar el ingente volumen burocrático que supondría informar al mercado, en el marco de la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, sobre las características técnicas y servicios de cada una de las estaciones.
Adif y Adif Alta Velocidad (AV) habían pedido a la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC) la exención parcial de la aplicación del Reglamento de Ejecución (RE) 2017/2177 de la Comisión Europea, que incluye los referidos requisitos de información al mercado, para las 585 instalaciones consideradas menos importantes. Siete de ellas son de Adif Alta Velocidad. Entre las 54 estaciones para las que no se ha reclamado la exención, 34 son de Adif AV y 20 de Adif.
El RE 2017/2177, de 22 de noviembre de 2017, relativo al acceso a las instalaciones de servicio y a los servicios ferroviarios conexos, ya abría la puerta a la exención conseguida al señalar que la actividad de las estaciones de viajeros con paradas exclusivas de servicios de obligaciones de servicio público (OSP) ya se encuentran reguladas por los contratos con la administración, por lo que no cuentan con importancia estratégica a efectos de la aplicación del reglamento. En este caso, Adif y Adif AV han incluido como no estratégicas 477 estaciones relacionadas con las obligaciones de servicio público.
Respecto a las que prestan actividad comercial, el reglamento de ejecución y la resolución de 23 de enero de la CNMC, en la que aprobó los criterios para la aplicación del mismo, señalan criterios de actividad para determinar la importancia estratégica de las estaciones. Adif ha incluido 101 instalaciones con servicio comercial, y Adif AV otras seis, entre las de menor valor estatégico. La consideración de infraestructura clave ha quedado para toda estación con más de 300.000 viajeros al año o las que gestionen una cifra superior a los 8.000 trenes por ejercicio.
La resolución de 23 de enero también tuvo en cuenta el interés comercial manifestado por empresas ferroviarias, a través de peticiones de acceso a Adif o la propia CNMC. En este caso ha sido Arriva la que ha expresado su intención de trabajar en las estaciones de A Coruña, Vigo-Guixar, Santiago de Compostela, Pontevedra y Vilagarcía de Arousa. Todas ellas están incluidas en la línea internacional que Arriva pretende establecer entre Galicia y Portugal.
División por pasajeros y trenes
Estaciones para las obligaciones de servicio público. Entre las estaciones con parada de servicios exclusivos de OSP, consideradas no estratégicas por Adif a efectos de la aplicación del RE 2017/2177, se incluye a las de Toledo, Segovia, Soria, Cuenca, Teruel o Jaén, entre otras muchas.
Capitales por debajo de los 300000 viajeros al año. Adif queda exenta de presentar un fuerte volumen de información sobre las estaciones con servicios comerciales de Alcázar de San Juan (106.000 viajeros al año), Cartagena (133.000 usuarios), Santander (271.000), Burgos (185.000), Logroño (159.000), Vitoria (226.000), Cádiz (217.000),Jerez de la Frontera (206.000), Almería (128.000) o Zamora (179.000 viajeros).
Medio centenar de intalaciones de gran volumen o en corredores estratégicos. Madrid-Puerta de Atocha es la gran estación de la red española, con 19 millones de viajeros en 2018 y el movimento de 65.852 trenes. Barcelona-Sants supera los 9,5 millones, y cierra los tres primeros puestos Madrid-Chamartín con 4,08 millones de usuarios. Valencia (3,8 millones), Sevilla (3,7 millones) y Zaragoza (3,1 millones) son las otras tres grandes que Adif califica de estratégicas.
Estas cinco referencias del Eje Atlántico no han sido objeto de solicitud de exención, por tanto, pese a que los umbrales de actividad son inferiores a los límites fijados por la CNMC.
Posición de partida
Las dos patas del grupo Adif solicitaron que la aplicación del Reglamento de Ejecución se limitara al artículo 4.2, letras a-d y letra m, y al artículo 5. La empresa que preside Isabel Pardo de Vera quedaría, de este modo, exenta de prestar información sobre los procedimientos de solicitud de acceso a la instalación de servicio o a los servicios suministrados por ella; se ahorra información sobre la convivencia de operadores en esas estaciones; información sobre solicitudes de acceso; obviaría explicaciones sobre las condiciones de uso de sistemas informáticos del explotador y normas de protección de datos sensibles y comerciales, y argumentos sobre los sistemas de descuento a potenciales operadores. Estas obligaciones de información “suponen una carga desproporcionada para las estaciones no estratégicas gestionadas por Adif y Adif AV”, reconoce la CNMC.
La sala de Supervisión Regulatoria, sin embargo, no ha liberado al conglomerado dependiente del Ministerio de Fomento de aplicar las letras e y l del artículo 4.2 sobre la posibilidad de autoprestación en las estaciones e información sobre cambios en las características técnicas de las mismas o posibles restricciones de capacidad en ellas. Desde el punto de vista de la CNMC, estos dos últimos aspectos son “muy relevantes para todo posible usuario de la instalación, y los costes asociados a su cumplimiento son limitados”. De este modo, no se ha considera adecuada su exención y Adif deberá informar al sector en su declaración de red.
La CNMC también ha blindado en la resolución su potestad para supervisar la tipología de los servicios prestados en las estaciones, recogida en el artículo 6.1 del RE 2017/2177. Esa tarea no carga de trabajo a Adif, según argumenta el supervisor.
Tampoco cabe suprimir el cumplimiento del artículo 7, referido a la necesaria cooperación entre explotadores, Adif y candidatos a la asignación de capacidad. Y no hay exención en lo referente a la forma de solicitar el acceso a las instalaciones ferroviarias y a los servicios que prestan estas, cuestión previamente contemplada en la Ley del Sector Ferroviario.
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