Aena y las aerolíneas ya hablan del marco tarifario para ampliar Barajas y El Prat
Abren contactos informales sobre las actuaciones entre 2022 y 2026
Las tarifas que cobrarán los aeropuertos españoles en el quinquenio 2022-2026 centran ya las primeras conversaciones informales entre Aena y las aerolíneas para el diseño del segundo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA). Los contactos se han abierto en las últimas semanas y el operador recuerda que tiene el reto de acometer obras millonarias en sus dos mayores infraestructuras, Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat. En principio, sobre la empresa pesa la limitación de no poder subir tarifas.
La Ley 18/2014, de Medidas Urgentes para el Crecimiento, la Competitividad y la Eficiencia, iba más allá del DORA 2017-2021 y fijaba diez años en los que la empresa controlada por el Ministerio de Fomento se comprometía a no acometer alzas tarifarias interanuales. Eso sí, se le reconoce a Aena capacidad para modular la senda tarifaria “por el desempeño en el ámbito de la calidad y en el cumplimiento de las inversiones estratégicas”.
Si el primer quinquenio de tarifas reguladas va a saldarse con una rebaja del 11%, fuentes de toda solvencia explican que las tarifas del segundo DORA van a depender en gran parte del comportamiento del tráfico en este 2019, con España compitiendo con destinos en vías de recuperación en el Mediterráneo. Las otras dos grandes incógnitas por resolver son el resultado final del Brexit y el comportamiento de la economía.
La disposición transitoria sexta de la Ley 18/2014 limitó a un 0% el incremento de las tarifas aeroportuarias hasta el año 2025
Pese a que aún son más las dudas que las certezas, Aena está avanzando a sus clientes que se dispone a acometer el grueso de los trabajos de ampliación de Barajas y El Prat en el marco del segundo DORA, siempre que no haya derrumbe económico. Esto supone una inversión aproximada de 2.100 millones: 1.050 millones de euros del plan director de Barajas (otros 560 millones del plan se van a ejecutar dentro del DORA 2017-21), y 1.050 millones de euros que precisará la ampliación de El Prat (otros 544 millones corresponden previamente al DORA vigente). El primer aeropuerto alcanzará una capacidad de 80 millones de pasajeros, mientras la plaza catalana subirá a 70 millones de viajeros.
El actual DORA se saldará con inversiones totales por 2.185 millones, lo que fijó un techo de 450 millones de inversión anual en el periodo de cinco ejercicios. Es previsible que la inversión sea sustancialmente mayor en el segundo ciclo regulado.
Aena reacciona, con los planes de ampliación de los dos aeropuertos de mayor tráfico, a una falta de capacidad aeroportuaria que preocupa ya en el entorno de la Comisión Europea. Las estimaciones de la industria apuntan que el tráfico aéreo crecerá un 53% hasta 2040. El comité Wise Persons Group, creado para poner negro sobre blanco los retos del sector aéreo europeo, ha emitido ya un informe en el que se recalcan las dificultades para adaptar los aeropuertos y sistemas de control aéreo a la demanda que se avecina.
Más allá de los contactos preliminares, se espera que la fase oficial de consultas a las aerolíneas sobre el segundo DORA se abra en el otoño de 2020.
Asia y el ‘low cost’
En la nueva revolución que ha estallado en el sector aéreo, que apunta a una mayor concentración entre aerolíneas y la consolidación de las operaciones de bajo coste, Aena tiene la oportunidad de competir con los mayores hubs europeos por los vuelos de largo radio y bajo coste, donde El Prat se ha destapado como un punto de partida rentable. Pero, sobre todo, intenta colocar a Madrid como puente entre Asia y Latinoamérica. Un tráfico en el que también se juega mucho Iberia, que busca consolidar sus nuevas rutas a la plaza japonesa de Tokio y la china de Shanghái, además de asentar su estabilidad económica, antes de lanzarse a nuevas aventuras en Asia.
Al margen del gigante británico Londres-Heathrow, Barajas tiene al aeropuerto de Fráncfort como gran competidor por el cliente de Extremo Oriente. Este último “ha configurado toda una carta de servicios al gusto asiático que está obteniendo excelentes resultados”, según reconocen fuentes de la propia Aena.
En cuanto al saturado Heathrow, sus propietarios están a un paso de obtener luz verde para arrancar la ampliación de la infraestructura con una tercera pista y la sexta terminal. El calendario del proyecto fija el comienzo de las obras en 2021 y su conclusión en 2026. A partir de esta actuación, Heathrow podrá elevar un 67% su capacidad, hasta los 130 millones de pasajeros, y pasar de las 480.000 operaciones anuales a 740.000.
En un contexto de volatilidad en el coste del combustible, una clave para atraer a las aerolíneas está siendo la contención tarifaria. El propio Heathrow ha alcanzado en las últimas semanas un acuerdo formal con sus principales clientes para ofrecer descuentos en función del volumen de tráfico.
El aeropuerto operado por Ferrovial (titular del 25% del capital) se ha anticipado a que la Civil Aviation Authority (CAA) publique su consulta sobre el próximo periodo regulatorio en el mes de octubre. Además de las rebajas, el aeropuerto insignia de Europa blinda los precios a sus aerolíneas si el número de viajeros cae, de aquí a 2022, por debajo de los actuales niveles. Todo un seguro en caso de que un enfriamiento económico o el propio Brexit lastren la demanda.
Con esta estrategia comercial sobre la mesa, Ferrovial y sus socios esperan que la ampliación del aeropuerto londinense se pague en buena parte con el tráfico sobrevenido.
Reformas hasta 2026
Esfuerzo previo a la crisis. Aena ha invertido 19.000 millones desde el año 2000 en su red de aeropuertos, hasta alcanzar una capacidad de 335 millones de pasajeros. Madrid Barajas tiene un techo de 70 millones de pasajeros al año, que subirá a 80 millones, y El Prat puede acoger hasta 55 millones, con objetivo de elevar la cifra hasta los 70 millones de pasajeros. A los dos grandes aeropuertos les siguen Palma de Mallorca (34 millones) y Málaga (27 millones).
Los planes para Madrid. Las reformas en Barajas se concentrarán en mejoras en las terminales 1, 2 y 3, y la ampliación de la T4S (satélite). Al margen de las terminales, se generarán nuevos estacionamientos para aviones de gran tamaño (Wide Body).
Un solo sistema aeroportuario. El plan de integrar El Prat y el aeropuerto de Girona se debe a las dificultades y el coste de construir una nueva pista en Barcelona. El proyecto incluye un nuevo edificio satélite para El Prat, una vía de conexión entre terminales, una nueva plataforma de estacionamiento y un parking. En Girona-Costa Brava se habilitará una estación de AVE, que servirá de lanzadera hacia Barcelona, y se ampliarán las áreas de estacionamiento y la terminal de viajeros.
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