¿Está concentrándose el sector aéreo europeo?

Los gigantes han colmado los vacíos dejados por la salida de compañías en los últimos dos años

Vista del aeropuerto París-Charles de Gaulle.
Vista del aeropuerto París-Charles de Gaulle. EFE

Las recientes quiebras de la alemana Germania y la británica Flybmi demuestran, una vez más, que para sobrevivir en un sector tan saturado como el europeo, las aerolíneas necesitan ser operadores especializados o tener una red extensa, como es el caso del líder de bajo coste, Ryanair, y de los operadores multimarca como Lufthansa Group e IAG.

En 2018, las cinco principales compañías aéreas europeas superaron el umbral del 50% del tráfico de pasajeros de la región, ya que los bajos precios y el exceso de capacidad someten a las compañías más pequeñas a una intensa presión financiera que a menudo les obliga a abandonar el negocio.

El grupo Lufthansa ha pasado a ocupar la posición más grande del mercado, aumentando su participación en 1,6 puntos porcentuales en los últimos dos años, hasta el 12,3% en 2018, por delante de la participación del 12% de Ryanair, del 9,8% de IAG, del 8,8% de Air France-KLM y del 7,7% de Easyjet, según nuestros cálculos. El aumento de la cuota de mercado está estrechamente relacionado con las quiebras y las adquisiciones de otras compañías aéreas.

El prolongado periodo de dinero barato ha permitido a los empresarios crear compañías aéreas en toda Europa para aprovechar el crecimiento sostenido del tráfico de pasajeros, pero al hacerlo, también han creado un exceso de capacidad que dificulta a todas las compañías, excepto a las más grandes, hacer frente al aumento de los costes cuando existe una presión a la baja sobre los precios de los billetes. En este contexto, son los grandes operadores aéreos los que están utilizando la crisis entre las compañías aéreas más pequeñas para afianzar sus posiciones ganando cuota de mercado.

Mientras que el sector de las aerolíneas europeas sigue fragmentado –las grandes poseen el 49,4% del mercado–, los gigantes han colmado los vacíos dejados por la salida de compañías, como Monarch, Primera, Small Planet, Azur, Cobalt, VLM, PrivatAir, entre otras, en los últimos dos años.

Algunas compañías aéreas medianas también han sucumbido a las presiones del mercado, de nuevo, en beneficio de las compañías aéreas de mayor tamaño. Lufthansa Group y Easyjet adquirieron los activos de la insolvente Air Berlin, que tenía una cuota de mercado del 2,8% en 2016. IAG ya ha adquirido franjas horarias de aterrizaje de la británica Flybe, la compañía aérea regional que está en venta.

Queda por ver si Flybe se venderá finalmente al nuevo consorcio formado por Virgin Atlantic, Stobart Group y Cyrus Capital bajo el nombre de Connect Airways. El destino de Alitalia, la compañía aérea italiana en quiebra, también podría decidirse pronto, ya que la aerolínea busca un pretendiente. Y el futuro de la eslovena Adria Airways sigue en manos de la Agencia de Aviación Civil y Norwegian Air Shuttle, la aerolínea de bajo coste con sede en Oslo, ha realizado una ampliación de capital de emergencia.

Creemos que la reorganización continuará mientras los tipos de interés se mantengan bajos y las compañías aéreas más grandes –más solventes– puedan beneficiarse de sus mejores perfiles de costes.

Aunque las aerolíneas intentan repercutir en los clientes el aumento de los costes –desde el incremento de los precios del combustible, la apreciación del dólar, las subidas de los salarios, las tasas aeroportuarias y los reembolsos a los pasajeros–, este proceso difiere entre compañías. Lo que se convierte en una cuestión existencial para algunas aerolíneas más pequeñas puede ser solo un sacrificio temporal de rentabilidad para los grandes operadores, como Ryanair o Easyjet, que pueden permitirse fácilmente renunciar a algunos puntos porcentuales de rentabilidad al no aumentar las tarifas aéreas para los clientes, asegurando así una ventaja competitiva y forzando la salida de algunas otras compañías aéreas. Ryanair, por ejemplo, ha comunicado una reducción de su margen de ebitdar a un 36% en el primer semestre de su ejercicio económico 2018/19, frente al 41% del mismo periodo del año anterior, con una ratio de transporte de pasajeros inalterada, e incluso una reducción de las tarifas aéreas medias.

Por último, hay que tener en cuenta que los costes del combustible constituyen entre el 15% y el 35% de la base de costes global de una compañía aérea, por lo que siguen siendo el componente más importante para el sector. Los precios del queroseno volverán a poner a prueba el control de gastos y la rentabilidad media de las compañías aéreas. Esperamos que los combustibles se mantengan en un elevado nivel de entre 75 y 90 dólares por barril, mostrando una volatilidad creciente como resultado de las tensiones geopolíticas.

Esto, junto con las condiciones adversas del mercado, como las tensiones laborales y las fluctuaciones de las monedas locales frente al dólar, el efecto negativo sobre la rentabilidad y el flujo de caja de las aerolíneas europeas pone en peligro la viabilidad de las compañías pequeñas o muy apalancadas, como ocurrió en 2018.

Sebastian Zank es Analista de Scope Ratings

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