¿Quién debe tomar los mandos del transporte urbano?

Es necesario un fondo estatal para sufragar el coste y promulgar una ley que regule la financiación

Tráfico rodado en la ciudad de Madrid.
Tráfico rodado en la ciudad de Madrid.

Los taxistas de Madrid ya han bajado la bandera para finiquitar los paros que iniciaron hace más de 15 días en aras de exigir un cambio en la regulación del sector de los vehículos de transporte concertado (VTC), aunque las movilizaciones continuarán para arremeter contra la uberización del transporte urbano, cuya regulación parece escurrirse de mano en mano.

La Comunidad de Madrid ha dado portazo a la posibilidad de regular al sector de las VTC, pretendiendo una legislación a nivel nacional; mientras que el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, defiende que deben ser los ayuntamientos los que legislen. Por su parte, la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, recuerda que las competencias que tiene el consistorio en este terreno son limitadas y que está a la espera de que la comunidad las delimite…

Un guirigay que puede terminar desencajando el puzle de la movilidad urbana, en el que el transporte público constituye la pieza fundamental. De ahí la necesidad de que el Estado aumente su compromiso e implicación para garantizar los desplazamientos de los ciudadanos; sobre todo en las grandes ciudades, en las que las restricciones al tráfico privado en las almendras centrales provocarán un importante aumento del número de usuarios.

De hecho, Metro de Madrid registró 85.739 viajes más a diario de media durante la huelga de los taxistas, cuando los viajes en los autobuses urbanos de la EMT repuntaron más de un 1,5%. E incluso Bicimad, el servicio municipal de alquiler de bicicletas al que se le ha dado entrada en la categoría de transporte público con la modificación de los estatutos de ATUC, computó una subida de usos de entre un 2% y un 3%.

El transporte público debe estar preparado y reforzarse ante los esperados aumentos de usuarios para que la calidad del servicio no se vea deteriorada. Es cierto que se percibe como un servicio municipal, como se desprende incluso de la sigla más emblemática de entre las empresas de transporte urbano; pero también es verdad que estamos ante una necesidad básica, de las que sustentarían la pirámide de Maslow de los ciudadanos, y un factor irrefutable para la consecución de los objetivos medioambientales que desde Europa se dictaminan para España, en su conjunto, no para cada pueblo, provincia o comunidad. Y precisamente por ello, nadie puede hacer oídos sordos a la hora de tomar los mandos.

El transporte público vertebra las ciudades, reduce los atascos –que le cuestan a España más de 5.000 millones anuales– y se trata de una de las mejores armas para luchar contra la contaminación del aire, que cada año provoca más de 38.000 muertes en nuestro país, según el último estudio de la Agencia Europea de Medio Ambiente. El transporte público, a fin de cuentas, es uno de los pilares más sólidos del Estado del ­bienestar, como para que desde el Estado no se le confiera la atención que merece.

Las competencias están transferidas, pero las subvenciones para sufragar su coste vienen reflejadas en los Presupuestos Generales del Estado (PGE), donde recientemente hemos visto cómo pretende instrumentalizarse –desde el punto de vista político– el reparto de las ayudas, algo que se evitaría con la creación de un fondo estatal para la movilidad urbana sostenible, tal y como nosotros proponemos de cara a la aprobación de la Ley de Financiación del Transporte Público, de la que España es el único país de Europa que carece.

Este fondo sustituiría paulatinamente al actual mecanismo de financiación, basado en las subvenciones del Estado –que hoy en día apenas cubren el 7% del coste del sistema– y en los contratos-programa y garantizaría un reparto equitativo y previsible de las ayudas.
En este sentido, los fondos que cada año se conceden para la financiación del transporte urbano y metropolitano se podrían indexar, entre otras variables, al crecimiento del PIB durante el ejercicio precedente, lo que se hubiera traducido para 2019 en un incremento de la dotación presupuestaria superior al 2,5%.

Pero la fórmula de financiación que sugiere ATUC también condiciona los fondos al número de usuarios, en aumento en estos últimos años, y a las exigencias medioambientales para cumplir con los objetivos comunitarios.

Este fondo estatal estaría dotado con la aportación que anualmente establezcan los PGE y coordinado por una comisión gestora, un órgano colegiado adscrito a la Administración General del Estado que permitiría una mayor integración entre las distintas modalidades de transporte público e incrementaría la eficacia a la hora de asignar responsabilidades y competencias, lo que a su vez evitaría conflictos como el que mantiene con las armas en lo alto a taxistas y VTC.

De hecho, su representación recaería en cinco vocales de la Administración General del Estado –del Ministerio de Hacienda, de Fomento y del de para la Transición Ecológica–, tres representantes elegidos por la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), y dos vocales en representación, respectivamente, de los consorcios ya existentes en las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona, siempre y cuando decidieran adherirse al régimen general de financiación establecido en esta ley y dejaran de financiarse mediante los llamados contratos-programa, también en vigor en Canarias y Valencia.

Una fórmula, en definitiva, que dotaría al sistema de la previsibilidad que no tiene en la actualidad y que serviría para asignar competencias y responsabilidades, lo que a su vez fulminaría todo tipo de dudas en torno a la legislación del transporte urbano y dejaría totalmente claro quién debe tomar los mandos.

Jesús Herrero es Secretario general de la Asociación de Transportes Públicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC)

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