Infraestructuras

El sector cementero aplaude la vuelta de las carreteras de hormigón

Fomento licita un tramo en la A-33 de Murcia e Industria defiende esta solución como revulsivo para la demanda de cemento

Una máquina de la constructora Sando extiende hormigón durante las obras de la variante de Marchena (Sevilla).
Una máquina de la constructora Sando extiende hormigón durante las obras de la variante de Marchena (Sevilla).

La licitación de un tramo de 16 kilómetros de carretera el pasado martes, por parte de Fomento y con la peculiaridad de que será construido íntegramente en hormigón, ha sido recibida como lluvia en el desierto por parte del sector cementero.

El proyecto corresponde al último segmento de la autovía A-33, parte del recorrido entre Murcia y Valencia por el interior a lo largo de 212 kilómetros, 46 menos que por la costa.

Si para los usuarios será un modo de ahorrar 25 minutos en tiempo de viaje, para la asociación de los fabricantes de hormigón (Anefhop) es una luz de esperanza y para la patronal de las cementeras Oficemen es un indicio de vuelta a la normalidad tras años de ausencia de este tipo de iniciativas. El tramo en cuestión, que partirá de la localidad de Yecla, tiene un presupuesto de 126,5 millones. Su licitación se aprecia como un punto de arranque en las medidas comprometidas por el Ministerio de Industria en favor de la sostenibilidad de un sector duramente castigado por el derrumbe de la construcción.

En España hay tramos en hormigón en Asturias, Andalucía y Comunidad Valenciana, entre otras áreas

En pleno plan de ajuste de Cemex, entre los tres grandes productores en España, el departamento que dirige Reyes Maroto mostró un alto compromiso con el sostenimiento de las fábricas el pasado diciembre. Entonces presentó una agenda sectorial para el cemento, en colaboración con Oficemen, con la que se busca dinamizar la producción hasta alcanzar los 30 millones de toneladas anuales en 2022.

Ese salto, desde la demanda local de 13 millones de toneladas con que se habrá cerrado 2018, supondría 3.000 millones de euros adicionales al año en producción y la creación de 6.000 puestos de trabajo. Para ello se articulan medidas como la citada construcción de carreteras en hormigón.

La capacidad de producción instalada en España se acerca a los 60 millones de toneladas anuales y el pico de demanda llegó a los 56 en 2007.

Pese al optimismo generado con esta obra en Murcia, desde Fomento se ha eludido el compromiso con planes de reactivación para este sector. “La técnica y materiales utilizados en la A-33 tiene que ver con el análisis del caso concreto y no con una decisión de generalizar el hormigón en la construcción o rehabilitación de carreteras”, explica un portavoz del ministerio, “este material será utilizado cuando lo recomienden las características de los proyectos”.

Industria analiza distintos tipos de apoyo a los productores electrointensivos, como la reducción o supresión de distintos costes en la factura energética

En Industria, sin embargo, se analizan distintos tipos de apoyo para estos y otros productores electrointensivos, como la búsqueda de un modelo más competitivo para la factura energética, donde se reduzcan o supriman distintos costes, o la entrada del cemento en el grupo de actividades con acceso a compensaciones por costes indirectos por emisiones de CO2.

Son dos de las iniciativas largamente demandadas por las cementeras, como la de rebaja de tasas a la exportación por vía marítima, que este Gobierno se ha comprometido a estudiar siempre que no entren en conflicto con la normativa europea relativa a las ayudas de Estado.

En todo caso, Industria ha calificado al sector como estratégico para el país por su papel en la construcción de infraestructuras, aportación de soluciones ambientales (especialmente de la mano de la valorización de residuos) y el arraigo de las fábricas a las áreas en que están implantadas.

El sector cementero aplaude la vuelta de las carreteras de hormigón

Experiencias

El uso de hormigón en carreteras viene de muchas décadas atrás y está probado con éxito en países como Bélgica, Alemania, Austria y EE UU. El director general de Anefhop, Carlos Peraita, destaca sus beneficios en términos de durabilidad, seguridad y medio ambiente, frente a los firmes asfálticos.

En España también hay experiencias, como la de la Y asturiana (Oviedo-Gijón-Avilés, abierta en 1976), el tramo Variante de Adra-Enlace de Albuñol en la A-7, o la variante de la localidad sevillana de Marchena. El denominador común es el mayor coste de construcción respecto al empleo de mezclas bituminosas, que se ven compensados a largo plazo con ahorros en conservación y mantenimiento.

En cuanto a la vida útil del firme, los defensores del hormigón hablan de los 50 años de este material frente a los 15 años del asfalto. También resalta la resistencia a la carga, permeabilidad y luminosidad. En cuanto a antiguos inconvenientes como la sonoridad, desgaste de neumáticos o menor comodidad de conducción, desde la industria se asegura que están superados una vez desarrollados los áridos vistos. De hecho, desde Oficemen se destacan el ahorro de combustible y la mejora del agarre en la frenada.

El último tramo de la A-33 llevará un firme rígido en dos capas de hormigón armado continuo: la primera tendrá 19 centímetros de espesor a base de hormigón de firme (HF) con una resistencia de 4,5 Newton por milímetro cuadrado (N/mm2), y la segunda será la capa de rodadura, con 5 centímetros de hormigón HF-5,0 de alta resistencia al pulimento. Estas dos se apoyarán en una base de 15 centímetros a base de hormigón magro.

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