Arturo Pérez de Lucía: “El motor está preparado para asumir los retos de la descarbonización”

El director gerente de la asociación empresarial de impulso del vehículo eléctrico Aedive ve necesarios 23.000 puntos de carga rápida en 2030 “Las ayudas del Gobierno desde 2009 están mal diseñadas, son poco ambiciosas y muy farragosas de tramitar”

Arturo Pérez de Lucía, Director gerente de Aedive, la asociación empresarial de impulso del vehículo eléctrico.Pablo Monge

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehícu­lo Eléctrico (Aedive) fue creada en 2010. Pertenecen a ella 130 socios de diferentes sectores, desde automovilísticas como Hyundai, Nissan, BMW o Mercedes, pasando por energéticas como Acciona o Naturgy, hasta compañías de carsharing como Car2Go. El director gerente desde su creación es Arturo Pérez de Lucía, un estadounidense licenciado en Ciencias de la Información por la Universidad Complutense de Madrid. Pérez habla con CincoDías de los retos de la electrificación del transporte y del borrador de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que, como está redactado ahora, prohibirá matricular coches de combustión en 2040 y su circulación en 2050.

Pregunta. ¿Cree que la propuesta del Gobierno, incluida en el borrador, costará empleos?

Nissan anunció este año que habrá eliminado los coches diésel de su gama europea para 2021. PSA, con presencia industrial en Vigo, Zaragoza y Madrid y con un volumen de fabricación de uno de cada tres vehículos en España, anunció que el 100% de su gama tendrá una versión electrificada en 2025. No en vano, Opel ya confirmó su apuesta eléctrica con la producción en la fábrica de Figueruelas (Zaragoza) de una versión eléctrica del modelo Corsa. Las automovilísticas son expertas en analizar el desarrollo del mercado en el que se desenvuelven y eran conscientes desde hace años de los cambios que se avecinaban. Sin duda, los planes que han ido anunciando unos y otros muestran que están preparadas para asumir los retos de la descarbonización del transporte que exige la Comisión Europea de cara a 2050.

P. ¿Está de acuerdo con Bruselas, que calcula que deberían instalarse 3,3 millones de puntos de recarga en Europa en un escenario de bajada de emisiones del 40%?

Hay que preguntarse a qué tipo de infraestructura de recarga se refiere la Comisión. El Gobierno español ha establecido un objetivo de entre cuatro y cinco millones de vehículos eléctricos en 2030, y que para ello serán necesarios 350.000 puntos. Si hablamos de sumar cualquier tipo de infraestructura de recarga, estas estaciones resultarían ser pocas, porque si la carga vinculada (la del hogar) es el 80% de esa necesidad, pues todos esos vehículos tendrían que tener una vinculada. Si, además, contabilizamos la de oportunidad (en centros comerciales y hoteles) y la rápida (que permite cargar en media hora), ya no salen los números. Hoy hay 30 millones de coches de combustión, unas 11.500 estaciones de servicio, que tienen en torno a 70.000 surtidores. Si ponemos dos puntos de carga en cada estación de servicio estaríamos hablando de unos 23.000 puntos de carga rápida, lo que permitiría satisfacer las necesidades de movilidad para desplazamientos largos.

P. Entonces, ¿en España solo se necesitarían 23.000 puntos de carga rápida para lograr ese objetivo de cinco millones de coches?

No es un número exacto, pero es un parale­lismo entre lo que tenemos hoy para la combustión y lo que podríamos tener para un escenario de coche eléctrico en 2030. Con 23.000 puntos de carga rápida daríamos servicio más que de sobra a todos esos usuarios. Mientras los usuarios de coches de combustión tienen que ir necesariamente a una estación de servicio a repostar, los de vehículo eléctrico seguirían teniendo el 80% de sus necesidades con la carga vinculada.

P. ¿La carga vinculada no podría ser una barrera para gente con menor capacidad adquisitiva? No todo el mundo tiene un garaje.

Tener un parking y un punto de carga te permite un ahorro importantísimo. Yo tengo un vehículo eléctrico con el que hago unos 1.500 kilómetros al mes y gasto unos 23 euros. Si eso lo extrapolamos a la combustión, tendríamos que ­multiplicar por 10 ese dinero. La amortización es impor­tante. Hay mucha gente que no tiene plaza de aparcamiento, efectivamente, pero por eso están surgiendo negocios como parkings que están implementando infraestructuras de recarga que se puedan utilizar como puntos de rotación durante el día, pero luego, por la noche, tienen abonados que pueden tener esos puntos de carga como si fuera vinculada y carguen sin necesidad de tener garaje propio. Pero, ­evidentemente, todavía no existe la posibilidad de que todo el mundo pueda acceder a la movilidad eléctrica. Si estamos hablando de un escenario en 2030 de cinco millones de coches eléctricos, a lo mejor entre ese parque se dará mayoritariamente quien tenga mayor facilidad para acceder a una infraestructura de carga vinculada.

P. ¿Qué supondría para España tener una fábrica de baterías?

Reforzaría el desarrollo de esta movilidad porque garantizaría el suministro de su elemento más importante. No tener una es la razón por la que se retrasan muchos pedidos de vehículos eléctricos. Además, si el Gobierno pretende incrementar el valor del PIB del sector, tendrá que estar en línea con lo que viene: desarrollo de baterías, puntos de recarga e industria 4.0. Tenemos que estar en esa vanguardia.

P. ¿Es un problema medioambiental a futuro el tratamiento de las baterías de coches eléctricos?

El cambio de una batería de ácido plomo de un coche de combustión está en torno a uno y tres años. Si lo multiplicamos por un parque de 30 millones de vehículos, que es lo que tiene España, hablamos de que cada tres años hay que cambiar 30 millones de baterías. Las del eléctrico tienen una vida útil en línea con la del coche, pero además, esa batería se puede aprovechar para servicios estacionarios de recarga, como el almacenamiento de energía procedente de renovables. La desventaja que tiene la generación renovable es que es inestable. Para eso se necesita el almacenamiento energético. Además, entre el 85% y el 90% de los materiales de una batería de vehículo eléctrico de ion litio son reciclables. Es decir, cuando pase ese periodo de utilidad en un coche y el estacionario, pueden haber transcurrido 25 años de vida útil de esa batería, y después se trabajaría en el reciclado.

P. ¿Cree que hay que seguir apostando por el diésel o por tecnologías de transición?

Hay que ser coherentes, la movilidad eléctrica tampoco puede dar respuesta en el breve y corto medio plazo a toda la movilidad rodada, sobre todo aquella que es de media y larga distancia para el transpor­te de mercancías. Convivirá varios años con tecnologías de propulsión como el diésel, que es cierto que cada vez es más eficiente. Pero, evidentemente, no es cero emisiones, porque toda tecnología que combustiona algo emite residuos. Se podrá trabajar en tener más catalizadores, pero todo eso también encarecería el producto. Necesitamos que la movilidad eléctrica venga acompañada de tecnologías que aún son de combustión y que se trabaje para que sean menos emisoras.

P. ¿Son suficientes las ayudas al sector como el plan VEA?

Las ayudas que lleva dando el Gobierno desde 2009 han estado mal diseñadas, son poco ambiciosas, muy farragosas en la tramitación y discontinuadas en el tiempo. Lo único que han hecho es generar más confusión en el mercado, incertidumbres, picos de ventas y parones, porque cuando la gente veía que se acababa un plan esperaba a que saliera otro. Hemos llegado a tener planes irresponsables que se acababan en 24 horas. Eso solo es un parche mal puesto. Tenemos que plantear un plan ambicioso, con una fiscalidad que lo acompañe y que incentive la compra de vehículos eléctricos. Eso ayudaría a cambiar el modelo de forma más rápida. Ha llegado ya el momento de establecer un plan coherente; además, creo que todos los grupos políticos son conscientes de que es necesario.