Las constructoras del AVE a La Meca escapan del riesgo de explotación
El contrato obliga a los socios del consorcio a responder de forma solidaria durante los 12 años de operación Renfe, Adif y Talgo lideran la fase comercial, ante la que OHL afirma que su responsabilidad es menor al 1%
Uno de los grandes actores entre los socios del Consorcio Español de Alta Velocidad Meca-Medina, OHL, dice estar de salida del proyecto del AVE de Arabia Saudí y exento de riesgos una vez finalizadas las obras. Así lo afirmó el presidente de la constructora, Juan Villar-Mir, a pregunta de un accionista en la junta que OHL celebró el martes pasado en Madrid. “Estamos incluso recogiendo la maquinaria”, reveló el empresario.
Tal afirmación, que buscaba tranquilizar a los inversores tras una serie de proyectos fallidos que han lastrado gravemente los resultados de OHL, ha causado controversia entre los integrantes del consorcio constructor del AVE del desierto. Y es que el grupo de 12 empresas españolas y dos saudís debe permanecer 12 años al frente de la operación y mantenimiento de la infraestructura. “El contrato incluía la construcción y operación, siendo el consorcio al completo el responsable solidario hasta el final”, aclaran desde en entorno del grupo de empresas.
Distintos miembros del consorcio buscan negociar un mayor acotamiento de responsabilidades en los 12 años de concesión
A consulta de este periódico, desde OHL se matiza que la constructora tiene al 95% los trabajos que le fueron encomendados y entregará en dos meses el encargo adicional del taller de La Meca. Posteriormente, explica un portavoz, OHL permanecerá en el consorcio operador con mínima responsabilidad: “No nos vamos, pero solo tenemos que mantener un segmento de la catenaria, lo que supone algo menos del 1% de la carga de trabajo a futuro e igual porcentaje en la responsabilidad durante la fase de operación”, apuntan.
El hecho es que para este grupo cotizado, así como para otros socios con peso en la construcción y con bajo protagonismo en la explotación, resulta clave eludir riesgos que excedan su cuota de participación en la próxima fase. En este sentido, distintos integrantes buscan una negociación a nivel de consejo para reconfigurar las responsabilidades jurídicas una vez que se lance la actividad comercial en la línea que enlaza La Meca y Medina. Será entonces cuando las empresas públicas Renfe y Adif, así como el proveedor de los trenes Talgo, tomen máximo protagonismo.
El contrato otorga el papel de responsable solidario al conjunto de empresas ante cualquier incidencia. Y se quiere aclarar que cada una de ellas responda en función de su peso en la gestión y mantenimiento. El cliente, a su vez, puede iniciar acciones contra cualquiera de los miembros de forma individual si es considerado responsable del problema en cuestión. Por último, los propios socios de la escuadra española prevén el recurso al arbitraje para dirimir controversias sobre las citadas responsabilidades ante imprevistos.
Adjudicado en 2011 por 6.736 millones, este histórico proyecto para la ingeniería española incluyó el diseño e implantación de vía y sistemas en 450 kilómetros de plataforma construida por un consorcio de firmas árabes y chinas. Además, la citada Talgo suministra 36 trenes y todo el grupo se queda los citados 12 años con la explotación y mantenimiento de la línea y de las estaciones.
Una vez cobradas las obras, el éxito comercial dependerá del estado de conservación y de una demanda que arrancará afectada por el parón en el desarrollo de grandes ciudades de negocios, a orillas del trazado, por la reciente crisis del petróleo.
El consorcio se toma un respiro
Más plazo. El riesgo de penalizaciones por retrasos en la entrega de la infraestructura quedó depejado en mayo gracias al acuerdo alcanzado con el operador ferroviario saudí SRO. Sellado por el presidente del consorcio, Jorge Segrelles, y el responsable del grupo ferroviario, Rumaih Mohammed Al Rumaih, el pacto garantiza un periodo adicional, hasta septiembre de 2019, para el arranque de la operación comercial. s
Avales de vuelta. El consorcio ha conseguido la devolución de los avales de ejecución a medida que los elementos del proyecto entran en servicio y no al final del mismo.
Además de OHL, figuran en la escuadra española Copasa, Indra, Cobra, Imathia, Inabensa, Siemens España, Consultrans, Talgo y las empresas públicas Adif, Renfe e Ineco. Junto a ellas, cierran el consorcio bautizado como Al Shoula las empresas locales Al Rosan y Al Shoula. Entre todas, serán las empresas públicas y Talgo quienes lleven la voz cantante en los próximos años, pero las labores de mantenimiento de la vía y superestructura exigirían trabajo al resto de socios. Si OHL asegura tener un 1% de peso en la conservación, Copasa se ocupará del mantenimiento de vía y su cuota ronda el 10%.
El deseo de distintos socios del mayor acotamiento posible en las responsabilidades ha chocado hasta ahora con Fomento, del que cuelgan Renfe y Adif. Y es que tras la complejidad de movilizar miles de trabajadores y de toneladas de materiales pesados para construir un AVE en el desierto, el gran reto será operar trenes a alta velocidad entre mares de arena.
La alta velocidad española mira a Rusia, India y Canadá tras la derrota en Reino Unido
Semanas antes de su salida del Ministerio de Fomento, Íñigo de la Serna abrió contactos con el ministro ruso de Transportes, Maxim Sokolov, para impulsar la colaboración de ambos países en materia de infraestructuras. El interés español residía, y sigue estando, en la oportunidad de trabajo que representa uno de los mayores proyectos internacionales de alta velocidad ferroviaria: la línea Moscú-Kazán, de 770 kilómetros de longitud y 26.000 millones de euros de presupuesto.
La competencia es alta, a la vista de que el capital chino dio un primer paso en 2016 para entrar en campo ruso a través de China Railway International Group. Esta ofreció financiación por más de 5.000 millones a 20 años vista.
Rusia es uno de los mercados en el punto de mira de constructoras y tecnológicas españolas especializazadas en obra ferroviaria, otros son Reino Unido, India, Canadá, Estados Unidos o los países de Oriente Medio. La experiencia ganada en la construcción de la segunda mayor red de alta velocidad del mundo, tras la china, y el aval de haber ejecutado la compleja línea entre La Meca y Medina, en Arabia Saudí, es una buena carta de presentación. Pero no garantiza el éxito.
El último concurso de calado para construir alta velocidad, con obras por 7.500 millones en Reino Unido, dejó fuera el año pasado a la construcción española, después de que ACS, Ferrovial, FCC y Acciona hubieran presentado sus candidaturas. Estaba en juego la primera fase de la línea HS2, que irá de Londres a Birmingham (531 kilómetros) con previsión de apertura en 2026. Antes que las constructoras, fue la propia Renfe la que perdió toda opción de operar ese trazado británico. Al sector español le queda pujar por levantar las estaciones o por los contratos de la segunda fase, entre Manchester y Leeds, con actuaciones previstas hasta 2033.
Al otro lado del mundo, la ingeniería pública Ineco, junto a la también española Typsa y la local ICT, asesoran al Gobierno de India para el desarrollo de toda una red de alta velocidad. El primer corredor, Nueva Delhi-Calcuta, está presupuestado en cerca de 12.000 millones, pero distintos expertos coinciden en que la Administración se está tomando tiempo para dar visibilidad a esta inversión.
Justo lo contrario ocurre en China, donde solo este año está prevista la instalación de 3.500 kilómetros de vía de alta velocidad. El gigante asiático, cerrado a la inegeniería foránea, prevé pasar de 25.000 a 38.000 kilómetros de red de aquí a 2025. Y Corea del Sur contituye otro foco de interés ante la iniciativa de poner en marcha 2.000 kilómetros de AVE.
Ya en América, tras los intentos fallidos de Argentina y Brasil, ha cristalizado el proyecto de California (EE UU), en el que trabajan ACS y Ferrovial, y se está a la espera de que el plan de infraestructuras de Donald Trump lance nuevas líneas.
En Canadá, otro de los mercados conquistado por constructoras españolas, avanza el plan sobre alta velocidad en Ontario, entre Toronto y Windsor (350 kilómetros). La inversión prevista supera los 12.000 millones de euros y se espera a ACS, Ferrovial o a Acciona entre las potenciales contratistas.
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