Ferrovial y Abertis, a un paso de probar el coche autónomo con tráfico real
Cintra ultima los test de tráfico mixto, automatizado y convencional, en Portugal Abertis colabora con la UE en el diseño de la futura señalización y modelos de negocio
Las dos grandes operadoras españolas de autopistas, Abertis y Cintra (grupo Ferrovial), están acelerando hacia la apertura de sus carreteras a los vehículos autónomos. Ya son punta de lanza en la colaboración con las tecnológicas que tratan de conectar coches e infraestructura, y defienden la necesidad de sistemas redundantes, en el automóvil y a pie de asfalto, con el fin de extremar la seguridad especialmente en el largo periodo de transición en que vehículos tradicionales y autónomos tendrán que convivir.
Hasta ahora, reconocen en ambas compañías, la mayoría de las iniciativas se habían centrado en los vehículos y en el papel del conductor, olvidándose la carretera. Y es precisamente durante el periodo de tráfico mixto, según los expertos, cuando aflorarán nuevas oportunidades de negocio para las concesionarias.
Ferrovial dice estar preparada para lanzar sus primeros test con tráfico real. Además, está llevando a cabo investigaciones de gran calado con la Universidad de Texas, Estado en el que el grupo español se ha convertido en el operador de referencia.
Distintos Gobiernos incluyen ya en la licitación de carreteras la adaptación a los vehículos autónomos
Pese a que esta nueva revolución en la automoción parece imparable y que su fin último es reducir los tiempos de viaje y aumentar la seguridad, el accidente de un vehículo autónomo de Uber días atrás en Arizona (EE UU) ha abierto el debate sobre el riesgo del salto del simulador al mundo real. Tanto es así que ese Estado sureño ha obligado a la plataforma tecnológica a paralizar la experiencia. Una decisión que, por el momento, no se ha generalizado.
Mucho más cerca, la empresa que preside Rafael del Pino también tiene abiertas líneas de colaboración con el Centro de Automoción de Galicia (CTAG), con el que ha avanzado en los test conjuntos en las autopistas portuguesas A27 y A28, al norte de Oporto. En este último caso se estudia la interacción entre carretera y vehículos conectados y automatizados para identificar las necesidades de modificación en la infraestructura viaria, según explica la compañía, y permitir la circulación de coches con distintos niveles de automatización.
Abertis, por su parte, entró el pasado verano con su filial española Autopistas en el programa europeo de I+D Inframix, para preparar las actuales carreteras para el tráfico mixto. Un programa que pondrá a prueba la conducción autónoma en autopistas avanzadas de Austria y España, haciándose especial hicapié en la circulación en zonas de obras, cuellos de botella y la asignación dinámica de carril.
El papel de Abertis en Inframix es diseñar nuevos tipos de señales, además de otros elementos físicos, que se integren en los protocolos de seguridad. La compañía dice estar atenta a “los nuevos modelos de negocio y actividades de explotación que puedan surgir a partir de los resultados del proyecto”.
Principales líneas de actuación en Europa
Inframix. Proyecto de investigación de la CE (3 años) para evaluar el papel de las infraestructuras durante el periodo de coexistencia entre el vehículo convencional y el autónomo. Se busca hacer carreteras más rápidas, seguras y socialmente sostenibles. Uno de los pilotos liderados por Abertis se realizará en 20 kilómetros de la AP-7, muy cerca de Girona, para lo que será necesaria la implantación de la tecnología móvil 5G.
Proyecto C-Roads. Impulsado por la UE, analiza las posibilidades de los sistemas inteligentes en transporte cooperativo y sistemas de conducción autónoma. En España hay cinco experiencias piloto abiertas, en los que colaboran Ferrovial, Abertis, Indra o GMV, entre otras.
Conectividad V2I. Desarrollo e implementación de soluciones de comunicación avanzadas aplicadas a la movilidad entre el vehículo y la infraestructura.
Proyecto SCOOP@F. Despliegue de sistemas cooperativos de transporte inteligente (C-ITS, Cooperative Intelligent Transport Systems) en 3.000 vehículos y en 2.000 kilómetros de carreteras para intercambiar información sobre las condiciones del tráfico.
El grupo que dirige José Aljaro también tiene abiertas líneas de trabajo con Renault, especialmente en la A13 que atraviesa Normandía (Francia), para mejorar la respuesta del vehículo automatizado a desafíos como atravesar zonas de obra o los puestos de peaje. En este caso, el vehículo de Renault recibe información sobre los carriles disponibles un kilómetro antes de llegar a las barreras y zonas de obras, donde suelen desaparecer las líneas de separación de carriles. El coche utiliza entonces líneas virtuales obtenidas con mapas en alta definición y se mantiene en el centro de las mismas gracias a sus sensores.
Diálogo entre industrias
Nicolás Rubio, responsable de Operaciones de Cintra y quien ha tutelado durante años el negocio concesional de Ferrovial en EE UU, defiende que la colaboración entre fabricantes y gestores de infraestructura “es obligada”. Y es que el coche no sólo tiene que ser autónomo, con todo tipo de sensores a bordo (cámaras frontales, radares, la tecnología Lidar para recrear modelos tridimensionales o el GPS se alta precisión), “sino que debe estar conectado con la carretera”.
Cintra espera tener los resultados de las primeras pruebas de tráfico autónomo y convencional en los próximos meses. Además, lidera distintos test en sus autopistas de peaje dinámico (managed lines) del área de Dallas (Texas, EE UU), en la 407 ETR de Toronto (Canadá), y ha iniciado los trabajos en la malagueña Autopista del Sol. En cada una de ellas estudia problemas diferentes con el fin de obtener resultados complementarios. Todas estas carreteras cuentan ya con tecnología avanzada de control de tráfico, con lo que resulta más sencillo hacerlas conectables.
Distintos Gobiernos, sensibles a los cambios en ciernes, llevan ya a la licitación de nuevas carreteras la previsión de la circulación autónoma. En España, la renovada Ley de Contratos del Sector Público invita a los grupos licitadores a presentar sus proyectos de I+D relacionados con la interacción entre coches e infraestructura. Una comunicación que lleva años siendo una realidad en los campos aéreo y ferroviario, donde los sistemas de guiado o control de velocidad, entre otros, hacen entenderse a los aviones con las balizas y torres de control, o a los trenes con la superestructura y señalización.
Nicolás Rubio: “Por seguridad, será clave contar con sistemas redundantes”
Con una dilatada experiencia en el mundo de las autopistas, Nicolás Rubio ha pasado de responsable de los negocios de Cintra en EE UU a director de explotación de la filial de concesiones del grupo Ferrovial. Al hablar de la interacción entre carretera y vehículos autónomos y conectados pone el foco en la necesidad de que infraestructura y máquina se comuniquen. Se trata de evitar que un fallo tecnológico en cualquiera de los dos comprometa la seguridad de personas.
¿Qué características especiales tienen los tramos en los que se probará el vehículo autónomo?
Deben contar con un nivel elevado de tecnología de control de tráfico ya instalada que, con pequeñas modificaciones o adiciones, permita la circulación segura. Desde Cintra y Ferrovial buscamos que las pruebas que hacemos en cada autopista estudien una parte distinta de la problemática de este tipo de vehículos y no sean puras repeticiones. Las autopistas de Dallas están en un entorno urbano y son vías separadas del resto de carriles libres, con menor número de entradas y salidas lo cual las convierte en el lugar ideal para permitir la circulación segura. En Portugal probamos una autopista interurbana. Los test de la AP7 (España) analizan necesidades de interoperabilidad con operadores de infraestructuras diferentes y con presencia de túneles en la vía. En las pruebas de la 407ETR (Canadá) trabajamos también con la agencia de transporte urbano de Toronto y su flota de autobuses urbanos. Todos nuestros proyectos cuentan con socios tecnológicos, que son los que van a aportar las distintas soluciones que someteremos a pruebas. Fundamentalmente se trata de tecnologías de comunicación entre la infraestructura y el vehículo, lo que en la jerga de estos temas se denomina V2i (vehicle to Infrastructure) technologies. El vehículo autónomo va a estar equipado con múltiples sensores que serán sus ojos a la hora de circular por la autopista y nosotros queremos facilitar las gafas que agudicen esos sensores.
¿Por dónde van las líneas de investigación de Ferrovial?
Tenemos en marcha varios proyectos de investigación con la Universidad de Texas para entender cuál será el impacto en la movilidad futura, tanto por el lado de la oferta (mejora de la capacidad efectiva de las vías) como del lado de la demanda (mayor uso del vehículo privado por reducción de costes, más conductores y mayor longitud de viajes realizados). Nos centramos en el período de transición entre la situación actual y la del predominio del coche autónomo y conectado.
¿En qué horizonte temporal podría hablarse de un sistema ya extendido?
Depende del nivel de automatización al que nos refiramos. Actualmente en el mercado tenemos un nivel 2, y para llegar al máximo, nivel 5, dependerá de muchos agentes externos, no sólo de la tecnología automovilística y de las infraestructuras, sino de la regulación, aseguradoras, etccétera. Los vehículos autónomos de nivel 5, según los expertos, tardarán décadas en generalizarse.
¿Dónde están los desarrollos más críticos, a pie de carretera o a bordo?
Los fabricantes de automóviles tratan de hacer desarrollos que hagan que los vehículos autónomos y conectados sean independientes de la infraestructura. Sin embargo, parte de la comunidad investigadora en este campo cree que el papel de la infraestructura en el medio plazo será crítico como elemento facilitador de las comunicaciones entre los vehículos (V2I) y para asegurar un nivel mínimo de ciberseguridad de dichas comunicaciones. El coche autónomo sólo será una realidad si fabricantes, gestores de infraestructuras y administraciones públicas son capaces de ofrecer soluciones eficientes, eficaces y seguras. La seguridad es condición sine qua non, y para ello será imprescindible contar con sistemas redundantes, garantizando que en ningún caso un fallo de la tecnología puede suponer un peligro para las personas.
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