“La fábrica de Barcelona tiene mucho potencial para Nissan”

“Para Nissan Ávila, es más estable ser una fábrica de componentes que de camiones” “Los clientes sí que quieren vehículos autónomos siempre que el precio sea asequible”

Paul Willcox, presidente de Nissan Europa

Las dos fábricas en España de la enseña japonesa que Paul Willcox dirige en Europa están en proceso de cambio. El más relevante y que costó mas negociar, el de Nissan Ávila, que deja de ensamblar camiones para fabricar componentes para los vehículos de la Alianza Renault-Nissan a partir del año que viene. Por otro lado, la factoría de Barcelona perdió la producción del Pulsar y la furgoneta Evalia el pasado enero para centrar su estrategia en “vehículos eléctricos y todocaminos”. Barcelona se queda con la fabricación de las furgonetas NV200 y eNV200 (eléctrica) y las tres pickup (vehículo tipo ranchera) Nissan Navara, Renault Alaskan y la XClass de Daimler.

R. ¿Por qué Nissan ha decidido centrar su estrategia en eléctricos y todocaminos?

R. Porque son los segmentos que claramente lideramos. Nuestros crossovers son los más vendidos en el mercado europeo en general y también, aunque depende de los mercados, somos primeros en el segmento de vehículos eléctricos.

R. Pero esta especialización ha supuesto que Barcelona pierda la fabricación del Pulsar y Evalia ¿Cuál es el futuro que le espera a la planta catalana sin más modelo de los segmentos que quieren especializarse que la furgoneta eNV200?

R. Estamos enfrentando el problema desde el punto de vista de volúmenes de producción y lo que hay que pensar es en el posicionamiento de la planta hoy. Tenemos una implantación fuerte en Barcelona y la instalación es la planta europea de pickup para la Alianza.

Además, las furgonetas NV200 y eNV200, para mí, tienen muchísimo potencial, sobre todo la eléctrica, para el comercio en los centros urbanos teniendo en cuenta la intención de los dirigentes de reducir la contaminación en las ciudades. La planta está claramente especializada y tiene productos prometedores y de futuro además.

R. Pero las pickups no son un modelo muy europeo.

R. Claramente, éste no es el mercado americano, donde dominan estos modelos pero tienen una demanda muy estable. Hay demanda. Y nosotros siempre hemos tenido unas ventas fuertes en este mercado. Salvo interrupciones, estamos en segunda o tercera posición en este segmento en Europa. Pero además, son tres modelos de distintas marcas que suponen una demanda mucho mayor y más estabilidad. Ha sido una decisión estratégica especializar la fábrica de Barcelona en pickups y creo que es una buena decisión. Le da potencial.

R. ¿Cómo evalúa el cambio de actividad de Nissan Ávila? ¿Cómo va a ser esta transformación?

R. Las plantas de España, Ávila en concreto, son una manifestación de la potencia de la Alianza Renault-Nissan. Fueron unas negociaciones duras, con todos los agentes de negociación muy nerviosos y creo que José Vicente de los Mozos (vicepresidente de Producción de la Alianza y representante de la empresa para este conflicto laboral)hizo un trabajo excelente. Llegaron a un compromiso serio. La legislación medioambiental europea sobre los camiones nos impactó duramente y después de varios años tratando de ser rentables, hemos tenido que tomar otra estrategia. Es un paso muy positivo, hemos cerrado un compromiso y auguro un futuro muy estable.

R. Aunque puede ser difícil cambiar una historia de décadas de producción de camiones, en mi opinión, ser una fábrica de componentes es más estable. El parque de automovilístico al que atiendes ya existe y las fábricas de Renault y Nissan producen más demanda fija. No estás constantemente pendiente de una adjudicación, de la demanda de tus modelos y ajustando producciones para ser competitivo. Es menos variable.

R. Reino Unido es su mercado más fuerte en Europa. Lleva 14 meses seguidos de caída de matriculaciones y arrastra las incertidumbres de la negociación del brexit. ¿Cómo van a actuar ante esta situación económica y política?

R. Es una incertidumbre y mientras no haya nada claro, esperaremos para actuar. Este país es importante para nosotros. Tenemos una inversión muy fuerte en ese país. Nuestra previsión es que las circunstancias no cambien y nuestras inversiones tampoco. Si hay cambios con la negociación, pues ya decidiremos.

R. ¿Qué impacto tiene en sus ventas?

R. Me beneficia que mi área de responsabilidad es muy grande, abarca Europa del Este y Rusia y esto me permite compensar unas zonas con otras. Las ventas en Rusia han subido un 15% mientras que las de Reino Unido han caído un 10%. De este modo, el mercado habrá subido más o menos un 1%. En mi portfolio tiene impacto pero mesurado. En términos generales, hemos hecho un año récord de ventas. Por supuesto que quiero que Inglaterra vuelva a la normalidad y al crecimiento pero hay otros mercados que están funcionando muy bien como España, Italia o Francia.

R. ¿Qué esperan de este año?

R. Esperamos un crecimiento del mercado europeo del entorno del 2%, nada dramático. Y para nosotros, repetir la misma historia de este año. No creemos que el mercado británico se vaya a recuperar este año, el Sur de Europa se mantendrá estable y Rusia seguirá creciendo. Esta es nuestra perspectiva pero todo puede cambiar porque la región no está exenta de inestabilidad.

R. ¿Cómo va a crecer Nissan en 2018?

R. No declaramos previsiones pero el entorno es de crecimiento y nuestra cartera de producto se va a renovar. Estamos muy contentos de las inversiones que hicimos hace 10 años en electrificación porque hoy sacamos al mercado la segunda generación del Leaf cuando muchos de los fabricantes aún no tienen ni la primera a la venta. Hemos recibido ya 20.000 pedidos del nuevo Leaf en solo cinco meses y esto nos hace ver con optimismo el año.

R. Además, será el primer año completo en el que nuestra tecnología de conducción autónoma ProPilot esté a la venta y estamos recibiendo buenos resultados. El 80% de los pedidos que se han hecho de la nueva generación del Nissan Qasqhai, que viene equipado con esta tecnología, lo han incluido entre las prestaciones. Con este equipamiento, hemos descubierto que los clientes sí tienen interés en esta tecnología si el precio lo justifica. Si es accesible, los compradores lo demandan, cosa que no sabíamos con seguridad.

R. ¿Es una cuestión de costes?

R. Siempre es una cuestión de coste.Ya hemos hecho pruebas de conducción totalmente autónoma en Londres y la tecnología funciona. Pero el coste es muy alto y por eso tendrá que ir paso a paso. El primer paso es ProPilot y desde ahí, seguiremos creciendo. Lo que está demostrando este primer paso es que el consumidor si quiere la conducción autónoma.

R. ¿Cuándo será competitivo el vehículo eléctrico con los diésel?

R. Yo creo que ya son competitivos. Obviamente, ayuda tener incentivos y planes de ayuda gubernamentales pero incluso sin ellos, no son inaccesibles. Si sumamos los acuerdos que estamos cerrando con energéticas para volcar la energía sobrante del vehículo a la red, la conducción es prácticamente gratis.