Almudena López (Pymar): "Aspiramos a liderar el sector naval europeo"

"Acabamos 2017 con 62 buques en cartera por 1.800 millones; Tenemos carga de trabajo asegurada hasta mediados de 2019" Aportamos alto valor añadido en buques pesqueros, de transporte, oceanográficos y ferris"

Pablo Monge

¿Cómo han cerrado el año 2017 los astilleros privados españoles?

Se han contratado 35 nuevos buques por importe de 813 millones de euros, lo que supone 5,1 millones de horas de trabajo. Supone un aumento de la contratación del 20% frente a 2016. Por quinto año consecutivo, hemos construido buques con un gran nivel de volumen y complejidad.

¿Y la cartera de pedidos?

Acabamos 2017 con 62 buques en cartera por importe de 1.800 millones de euros. Eso se traduce en 12 millones de horas de trabajo en los astilleros. La cartera de pedidos empieza a situarse en niveles previos a la crisis del tax lease de 2011. Prevemos que la contratación se mantenga este año al menos como en 2017. Los astilleros tienen, en media, carga de trabajo asegurada hasta mediados de 2019. Somos optimistas.

¿Cuál es el perfil de las contrataciones?

El 85% de lo que construimos se exporta. La ventaja de los astilleros privados españoles es que tienen gran posibilidad de adaptación. Cuando el precio del petróleo estuvo alto hace unos años, la mayoría se concentró en el nicho de construcción “offshore”. Cuando el petróleo se abarató se han ido buscando otros tipos de barco. Ahora se están haciendo fundamentalmente buques pesqueros de última generación, oceanográficos y ferris para el pasaje de viajeros. Estamos construyendo también buques de transporte de pescado vivo, con características especiales de sostenibilidad medioambiental.

¿Se puede decir con estos datos que los astilleros de Pymar son competitivos?

"Ha habido trato discriminatorio por Bruselas; el nuevo tax lease está bendecido por la UE y ofrece plena seguridad jurídica"

Plenamente competitivos. Al menos con respecto al resto de países europeos. Siempre que tengamos los mismos instrumentos para competir que tienen ellos. 

¿Pueden los astilleros españoles aspirar a liderar el mercado europeo en contratación de buques?

Sí. En determinados nichos de mercado ya lo están. Si la evolución es la de los dos últimos años, sin duda podemos liderar el mercado en el sector naval. Hay que ser ambiciosos, ese debe ser el objetivo. En grandes buques pesqueros de última generación estamos en tercer puesto mundial y primeros de la UE. En buques oceanográficos, somos el segundo país del mundo. Además, nos mantenemos, por segundo año en segunda posición de la UE con más unidades en construcción.

En 2015 el naval español ganó una sentencia importante. El Tribunal de Justicia de la UE falló que el viejo sistema de financiación utilizado (tax lease) era acorde con la ley europea y no había que devolver ayudas.

¿Tiene efectos reputacionales aún la denuncia que interpuso Holanda y la Comisión Europea?

Sí. Se hizo mucho daño con la apertura de ese procedimiento. Aunque la sentencia fue contundente con respecto a que el sistema que se había utilizado en España era plenamente legal y cumplía con la normativa europea, el daño reputacional que se hizo ha sido muy difícil de reparar.

Ahora, hay un nuevo tax lease que está funcionando con todas las bendiciones que se pueden tener desde el punto de vista nacional, comunitario y legal. Hemos conseguido un marchamo que no tiene nadie desde el punto de vista de la seguridad jurídica.

Bruselas presentó recurso posterior sobre el viejo tax lease. ¿Cómo va el asunto?

Acaba de celebrarse la vista. Esperamos que el Tribunal de Justicia de la UE se pronuncie a finales de este año o principios de 2019 y haga firme su sentencia.

Hay denuncias de España interpuestas contra el tax lease holandés. ¿Considera que hay un trato discriminatorio por la CE?

Sin lugar a dudas ha habido trato discriminatorio. Varias asociaciones españolas presentaron una denuncia sobre el tax lease de Holanda. De esto hace más de tres años. A día de hoy la Comisión no se ha pronunciado ni abierto ningún tipo de investigación que sepamos. Por tanto, parece que sí hay trato discriminatorio.

Pymar ha firmado un acuerdo con Cesce para potenciar exportaciones. ¿Cómo es?

Si Cesce garantiza parte de la financiación (con garantía estatal), atraemos a muchos más armadores. Les podremos dar el paquete completo: la financiación de la construcción de buque, y por otro lado, la de la compra del barco. Cesce lleva tiempo haciendo estas operaciones. Es una pieza fundamental para el funcionamiento de nuestro sistema de contratación. Con el acuerdo vamos a agilizarlo.

¿En general hay financiación suficiente para todos los proyectos?

Sí. Ha mejorado de forma notable desde 2012. Evidentemente, las operaciones se miran caso a caso y depende de la solvencia del astillero y del armador, y de la viabilidad del proyecto. La banca financia parte de la construcción. Y en algunos casos se anima, sobre todo si está Cesce, a financiar también la compra del buque.

Fitch acaba de mejorar el rating de ­Pymar. ¿En qué puede ayudar?

Facilitará más operaciones. También es un reconocimiento a la gestión realizada en Pymar en los últimos años.

¿Acuerdos como el de Cesce se pueden extender a otras instituciones?

Sí. La colaboración con el ICO es habitual. Siempre ha tenido mucha sensibilidad.

¿Hay plan estratégico para el naval?

Estamos trabajando con el Ministerio de Economía en la elaboración de la agenda sectorial. Colaboran Navantia y otras asociaciones. Se van a analizar las palancas de competitividad y áreas de actuación prioritarias para solicitar a la Administración medidas específicas.

¿Qué le pide al nuevo ministro de Economía, Industria y Competitividad?

Le pido que mantenga la sensibilidad hacia el sector de los últimos años. Es fundamental el apoyo institucional. Cuando ha habido problemas como el tax lease, la Administración en su conjunto (los Ministerios de Hacienda, Industria, Exteriores y los gobiernos autonómicos) han hecho una defensa férrea del sistema, y han recurrido las decisiones de la Comisión Europea, con independencia del color político.

¿Qué innovaciones tecnológicas tiene en mente Pymar?

La digitalización, robotización, los sistemas de business inteligence para el control integrado de los procesos o la fabricación aditiva están adquiriendo relevancia por su mayor potencial de innovación. Construimos e instalamos tecnología puntera. El gasto en I+D sobre la cifra de negocio en las empresas del naval es cinco veces mayor que la media nacional. Un ejemplo de innovación: se ha entregado uno de los primeros ferris con propulsión dual (el motor puede funcionar con gas licuado) construidos en la UE. Aquí somos punteros. De la misma forma, estamos construyendo las primeras unidades para el suministro de LNG en puertos.