Los errores de la CNMC y AENA
El espectáculo que se ha producido en los últimos meses por los enfrentamientos entre la CNMC y el operador español de aeropuertos, Aena, dice poco de nuestra capacidad para modernizar un sector que no deja de ser un ejemplo en el mundo por su volumen, y que sin embargo, a escasos meses de la salida a bolsa del 49% del capital de Aena, hemos sido testigos de un llamativo recurso contencioso administrativo. Admitido a trámite por la Audiencia Nacional, interpuesto por Aena y su principal accionista, The Children’s Invesments Fund (TCI), contra la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), para parar la resolución emitida por esta a finales de abril, en la que se plantea una reducción de las tasas aeroportuarias de Aena para el año 2016 y que ha supuesto, desde luego, un ataque al sistema actual de cálculo de Aena de sus costes a través de su contabilidad analítica (CA).
Ahora que parece que serán los bufetes de abogados, de todas las partes implicadas, los que se encargarán de defender los intereses de Aena y sus accionistas, hay que dejar claro lo que a mi entender es la clave de todo este problema: la CNMC se ha equivocado y ha transmitido en sus diversos informes sobre el sector aeroportuario que no comprende qué es un aeropuerto y cómo funciona. Son varios los conceptos que la CNMC desconoce, o no tiene en cuenta, o simplemente modifica a su antojo para poder justificar sus conclusiones.
La CNMC solo habla de dos clientes en un aeropuerto: el principal, las compañías aéreas y el secundario, los pasajeros. Pero la realidad del negocio aeroportuario es otra muy distinta. En un aeropuerto conviven tres grupos de clientes: Las compañías aéreas, los pasajeros y los clientes comerciales que hacen uso de la oferta comercial de los aeropuertos. Estos tres grupos se corresponden con los ingresos por las tasas aeronáuticas a las compañías aéreas, las tasas aeronáuticas a los pasajeros y los ingresos por las actividades comerciales. A su vez, este último bloque se divide en dos partes: pasajeros–consumidores comerciales (no todo pasajero consume en el aeropuerto) y otros consumidores–comerciales (en este grupo están los acompañantes de pasajeros en llegadas o salidas, los trabajadores que realizan su actividad en el aeropuerto, y visitantes que consumen en el aeropuerto).
El origen de la tasa de pasajero de salidas es repercutirle los costes por la utilización de las instalaciones durante su paso por el edificio terminal. Muchos autores confunden esta tasa al pasajero con los servicios de handling y peor aun con los servicios de tránsito a las compañías aéreas. Esto es importante, porque algunos se empeñan en decir que no hay relación entre el aeropuerto y el pasajero. La cuestión básica es que las compañías aéreas obtienen una utilidad positiva de los pasajeros, pero no de los “pasajeros-consumidores de actividades comerciales” ¿Es que la CNMC desconoce que el pasajero se convierte en “pasajero-consumidor de actividades comerciales” por la propia gestión del aeropuerto?
La cuestión básica es que las compañías aéreas obtienen una utilidad positiva de los pasajeros
Por otra parte, la CNMC no considera la posibilidad que los pasajeros elijan los aeropuertos independientemente de las aerolíneas. En un estudio realizado por GEBTA y Vueling en el año 2010, sobre las preferencias en los pasajeros de negocios para organizar sus viajes, puso de manifiesto que a la hora de planificar sus viajes y elegir entre diferentes opciones, el segundo y tercer condicionante son las frecuencias horarias y el uso del mejor aeropuerto (en este caso el 12% de la muestra). Las actividades comerciales son uno de los factores que los pasajeros tienen en cuenta para su toma de decisión, y por lo tanto juegan un papel directo con el cliente final sin la intermediación de las compañías aéreas. Lo que además parece olvidar la CNMC es que los servicios comerciales en un aeropuerto constituyen hoy en día una parte de los servicios esperados por los pasajeros cuando viajan. ¿Donde la CNMC considera y cuantifica estos factores que son sin duda positivos para las propias actividades aeroportuarias y que provienen de las actividades comerciales que aportan valor al tránsito de los pasajeros y a las compañías aéreas?
Es conocida la productividad de las zonas comerciales de un aeropuerto, pero intentar llegar a la conclusión que eso debería generar un sobre-coste o una penalización a los costes de las zonas comerciales, como dice la CNMC, es un sin sentido.
Desconcierta comprobar que Aena no haya argumentado y rebatido con rotundidad las conclusiones de la CNMC. Quien tiene los datos, la experiencia, la capacidad y los recursos para aclarar y poner de manifiesto los errores de la CNMC es la propia Aena, que tiene que superar su pasado de monopolio protegido y empezar a competir en el mercado.
Algunos se empeñan en decir que no existe una relación entre el aeropuerto y los viajeros
Cuando un nuevo concepto de aeropuerto está surgiendo, un modelo de aeropuerto que utiliza las nuevas tecnologías y es capaz de poner en valor todo el potencial que su posición privilegiada en la cadena de valor del transporte tiene, que abandona una trasnochada relación aeropuerto–aerolínea para posicionarse como marca que se relaciona directamente con todos sus clientes finales, que impulsa el concepto de Aeropuerto–Región, potenciando el desarrollo de su zona de influencia y genera nuevos ingresos, nos encontramos con el análisis de la CNMC que desconecta con la realidad.
Aena y el negocio de los aeropuertos están hoy todavía lejos de lo que serán en un futuro cercano. Su potencial es enorme: creación de nuevos negocios, aumento de ingresos, uso de nuevas tecnologías, un nuevo paradigma de cliente, nuevos procesos, etc. Esperemos que la CNMC y Aena no interfirieran en ese futuro grandioso que tienen los aeropuertos.
Pablo Morera Rodríguez es consultor de transporte aéreo (pmorera@avio2012.com).