La CE vigila que el coste de la nacionalización no supere el de la ‘RPA’

Bruselas insiste en fijar límites al Gobierno en el rescate de autopistas

Fachada de la sede del Ministerio de Fomento.
Fachada de la sede del Ministerio de Fomento.

El desánimo cunde entre las empresas que operan las nueve autopistas quebradas y que son candidatas al rescate planteado por el Gobierno. Ferrovial, ACS, OHL, Abertis, Globalvía, Sacyr e Isolux están entre las afectadas, algunas doblemente al ser concesionarias y tener deuda de construcción, y no falta quien cree que la legislatura finalizará sin salvavidas.

La presión sobre Fomento no cesa. La banca internacional –acreedora con más de 1.200 millones en créditos para la construcción de las autopistas– no se apea de la petición de una devolución íntegra de la deuda. Las constructoras, por su parte, no terminan de digerir la quita del 50% propuesta para los 500 millones que las concesionarias deben por obras no previstas y demandadas por el propio ministerio. Y el grueso de más de 30 entidades financieras que respaldaron con sus créditos a las autopistas piden un rendimiento similar al del bono español para la estructura financiera diseñada por Fomento para el rescate.

El Ministerio pretende hacer una quita del citado 50% a préstamos que suman 3.800 millones, más los 500 millones de deuda de construcción, y canjearla por un bono a 30 años vista con un rendimiento mínimo garantizado del 1%. Este se revalorizaría en función del tráfico de la empresa nacional resultante.

“Bendita Comisión Europea, que está dejando claros los límites en que se puede mover el Ministerio”, sostiene un alto cargo del Gobierno, “nos han dicho y nos reiteran que la nacionalización nunca puede exceder lo que pagaría el Estado por la Responsabilidad Patrimonial de la Administración [RPA]”. Y eso es 4.000 millones, según el Gobierno, y más de 5.000 millones según las concesionarias.

Cifra indefinida

La garantía de cobro que supone la RPA, en caso de liquidación de los contratos por causas ajenas a las concesionarias, fue pignorada por estas sociedades ante los bancos como aval de que cobrarían sus créditos. El volumen económico, a la vista de las diferencias en las valoraciones, es todo un arcano. En los contratos de concesión de carreteras está fijado el volumen máximo al que asciende la RPA, pero es el Gobierno el que fija la cuantía final. La desconfianza cunde tras la toma de decisiones como la sustracción a la RPA del coste de las expropiaciones pendientes.

A medida que pasa el tiempo, también juega en contra de la banca un menor lucro cesante en manos de las concesionarias. Cálculos extraoficiales señalan que cada día sin rescate el Estado debe 200.000 euros menos.

Pese a la lenta recuperación del tráfico, entre las autopistas tocadas son mayoría las que pierden clientes. Al cierre de 2014 la R-2 declara un 6,2% menos de tráfico; la R-5 cae un 4,2%; la R-4 lo ha hecho un 3,4%; la AP-41 entre Madrid y Toledo empeora su tráfico un 2,8%; la R-3, un 0,57%, y la circunvalación de Alicante pierde un 0,3%. Por contra, mejora la AP-7 entre Cartagena y Vera (2,8%), la Eje Aeropuerto (un 2,5%) y la AP-36 entre Ocaña-La Roda (2,17% de alza).

Operadoras y constructoras reclaman un regulador neutral

Dos de los sectores relacionados en el día a día con Fomento, el de las concesionarias y constructoras, demandan tanto en público como en privado la creación de un regulador independiente que actúe en caso de controversia en el cumplimiento de los contratos. Así opinan desde OHL, ACS o Globalvía, que creen que se habría agilizado el reequilibrio económico financiero de las concesionarias por el incumplimiento en las previsiones de tráfico o no habría sombra de duda en los casos de sobrecostes en obras.

El sector también aboga por sistemas para encauzar este tipo de desavenencias y evitar la lentitud de la justicia ordinaria, como sucede en mercados menos maduros que España como Panamá o Perú. En este último país se ha puesto en marcha una Junta de Resolución de Disputas para arbitrar en casos de asociación público-privada.

En los grandes contratos internacionales de infraestructuras es común la fijación de órganos independientes de resolución de conflictos, así como de autoridades de arbitraje.

En el caso de los sobrecostes por obras, en países como Reino Unido o Estados Unidos se apuesta por la figura de analistas independientes, normalmente ingenierías, que intervienen cuando la constructora de turno reclama un modificado en el presupuesto de ejecución.

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