Quién paga los aeropuertos en España
Todos los medios nacionales se han hecho eco de las conclusiones del informe especial que el Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) ha publicado este pasado Martes acerca de las inversiones aeroportuarias financiadas vía fondos de la UE. No es para menos, cuando tanto el subtítulo del mismo (“escasa rentabilidad”), como el hecho de que ocho de los veinte aeropuertos incluidos en la auditoría que daba lugar al informe estén situados en España, abonaban el terreno a la búsqueda del titular fácil y previsible. Este foco en las inversiones aeroportuarias en nuestro país no es caprichoso, ya que según se puede ver en el mismo, nos corresponde casi el 24% del total de Fondos FEDER y Fondos de Cohesión dedicados a este tipo de infraestructuras en el periodo 2000 – 2013 en la UE, más de 685 millones de euros.
Algunos de los ejemplos mencionados son ciertamente demoledores, como el de un aeropuerto en que se han invertido más de 70 millones de euros, casi 13 de ellos viniendo de dichos fondos, para ampliar la plataforma y la pista, con un tráfico anual de menos de 7,000 pasajeros. Esto muestra claramente lo dañino que ha sido para nuestro sistema aeroportuario la intromisión de motivaciones puramente políticas en lo que debería ser principalmente fruto de un análisis coste-beneficio con racionalidad económica, debido a las ingentes cantidades de dinero que se manejan. En estas mismas páginas he denunciado hasta dónde nos han llevado las veleidades de muchos políticos que, ignorando que el transporte aéreo es el único modo de transporte cuyas infraestructuras no se financian con cargo a los presupuestos públicos, han provocado decisiones de inversión en aeropuertos sub-óptimas, cuando no ruinosas.
Adolece el informe sin embargo de algunas imprecisiones, así como de un cierto desconocimiento de las especificidades de nuestro sistema aeroportuario. Por ejemplo, el considerar que a efectos de la demanda de tráfico aéreo la crisis económica estaba superada en 2010, y de ahí inferir que dicha crisis no ha tenido un efecto significativo en los proyectos de inversión es cuanto menos optimista (¡qué más quisiéramos que hubiese terminado entonces!). Pero fundamentalmente aseveraciones como las de que algunos aeropuertos analizados corren el riesgo de ser cerrados salvo que siguiesen recibiendo un flujo continuo de ayudas públicas es algo que, al menos en la red de AENA, no se ajusta a lo establecido en el marco regulatorio actualmente en vigor.
Nos puede gustar más o menos el modelo de red, pero es innegable que una de sus virtudes es que no haga falta acudir al erario público para financiar ni la inversión ni la operación de la red de AENA, a diferencia de otros modos de transporte cuyas infraestructuras (e incluso la operación en algún caso) son pagadas por todos los contribuyentes. No voy a ser yo quien aplauda el exceso inversor del pasado, algunos de cuyos ejemplos más flagrantes se muestran en el informe (aunque hay más), pero esa inversión, así como su financiación, se sufraga íntegramente con las tasas aeroportuarias pagadas por todas las aerolíneas y nuestros pasajeros.
AENA es hoy en día una compañía saneada, con una buena cuenta de resultados y unos ratios financieros comparables a grandes empresas de su sector, por lo que la tentación es grande de pensar, bueno y ¿para qué privatizar ahora, si ya todo está bien? El problema es que pensar que el horizonte de la privatización cercana no ha tenido nada que ver en dicho giro de 180 grados es tan iluso como creer que el Coyote algún día alcanzará al Correcaminos. Muchos de los pasos que se han realizado hasta la fecha hacia la privatización parcial tienen muy difícil vuelta atrás sin pagar un gran precio en cuanto a desprestigio y falta de confianza como país. Pero es que además, si queremos evitar que se vuelvan a hacer barbaridades como las que el TCE denuncia, es más importante que nunca que en el Consejo de Administración de la nueva AENA haya consejeros tanto independientes como dominicales que, en defensa de los intereses de los accionistas, puedan parar los pies al lumbreras de turno que venga con la propuesta de construir una nueva pista aquí, o un nuevo terminal más allá, de forma que no se vuelvan a repetir este tipo de situaciones.
Los principales usuarios de las infraestructuras aeroportuarias, que somos las aerolíneas, necesitamos visibilidad a la hora de hacer nuestras planificaciones a futuro. El establecimiento de un nuevo marco regulatorio, con cuestiones bastante positivas como el límite de la inversión media anual o el establecimiento de planes quinquenales (el famoso DORA), es un gran paso en este sentido, pero la gran tarea pendiente es terminar este proceso cuyos continuos retrasos no hacen más que perjudicar la imagen exterior de España, así como añadir más incertidumbre a esta industria de una importancia capital para la economía española como es la del transporte aéreo.
Javier Gándara Martínez es director General de easyJet.