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La economía del automóvil, a examen

Los fabricantes de automóviles pasan más y más tiempo en el taller de reparaciones. Entre ellos, General Motors, Toyota y Volkswagen han encontrado problemas en 16 millones de sus coches. Aunque no es un récord –solo Ford tuvo que retirar 21 millones de vehículos en 1981. En general, sin embargo, la industria del automóvil está teniendo que ofrecer soluciones a un número cada vez mayor de sus productos. La responsabilidad se puede achacar a unos tiempos de desarrollo más cortos y al hecho de que que cada vez se compartan más piezas y producción entre modelos. En general, los beneficios financieros todavía deberían superar a los riesgos –siempre y cuando los fabricantes de automóviles a aprendan a corregir sus errores a tiempo–.

Las retiradas son una realidad para la industria, lo cual no es una sorpresa teniendo en cuenta el complejo producto que siempre han sido. Fabricar el Modelo T de Ford requiere 84 pasos. Ahora los descendientes del Tin Lizzie cuentan con miles de piezas, desde airbags a frenos, sistemas de control de emisiones y consolas de entretenimiento.

Es una tarea costosa, por lo que los fabricantes de automóviles han prestado en la última década más atención a la estandarización del proceso productivo. Es de sentido común intentar usar una plataforma como base para una variedad de coches. El responsable de Ford, Alan Mulally, hizo que esta fuera una parte fundamental del éxito de su plan de reestructuración.

Las retiradas son una realidad para la industria, lo cual no es raro teniendo en cuenta la complejidad del producto

El ahorro puede ser sustancial. Peugeot y GM Europa podrían generar sinergias anuales de 1.200 millones de dólares. La nueva generación de procesos compartidos de Volkswagen se supone que tendría que reducir los costes de producción en 1.500 euros por vehículo.

Podría decirse que también ayuda a reducir el tiempo necesario para llevar un coche de la mesa de diseño a la carretera. Generalmente lleva cinco o seis años –casi la mitad que en la década de los setenta para los fabricantes europeos, según los investigadores de la Universidad Ca’ Foscari de Italia–. Volkswagen quiere acortar su ciclo medio en otros dos años.

Eso se ha vuelto más importante a medida que el ritmo de los cambios tecnológicos en otras áreas –especialmente en la electrónica de consumo – se han acelerado. Una flota joven y una renovación rápida de modelos va en correlación con el crecimiento de la cuota de mercado, según Bank of America Merrill Lynch.

Al mismo tiempo, los fabricantes de automóviles han intentado exprimir los costes de sus proveedores, que proporcionan hasta un 75% de las partes más importantes. Hace que los fabricantes de coches sean propensos a los problemas en la cadena de suministro que no pueden controlar totalmente. En 2013, Toyota, Nissan, Honda y BMW tuvieron que retirar 3,4 millones de vehículos debido a los airbargs defectuosos producidos por su proveedor Takata.

Por derecho, cuanto más estandarizadas son las piezas de automóviles, más fácil y rápido debería ser detectar errores –y arreglarlos–. Los números, sin embargo, muestran que hay más errores que están saliendo de los procesos de diseño y pruebas. Las retiradas anuales se han más que triplicado en Alemania desde 1998, según las estadísticas oficiales.

Leyes de responsabilidad de productos más estrictas, mayor supervisión reguladora y menos tolerancia a los errores juegan un papel en el cambio. Pero las cifras sugieren que el control de calidad y la gestión de errores no han superado los desafíos.

Por suerte para los fabricantes de automóviles, las tecnologías de la vieja escuela como la dirección y los frenos representan apenas algo más de una cuarta parte de las retiradas del mercado, de acuerdo con la CAM. La electrónica y los dispositivos de seguridad para los pasajeros son responsables del 60%. Estos son a menudo más fáciles de corregir –y más baratos–.

Resolver chapuceramente un problema, sin embargo, tiene sus costes. Por ejemplo, un problema de aceleración involuntaria le costó a Toyota 2.800 millones de dólares en multas y acuerdos, casi tres veces la cantidad que habría ocasionado una retirada–.

Es un alto precio a pagar por no comenzar a actuar desde el principio. A menos que los fabricantes de automóviles puedan sobreponerse a este tipo de problemas, es probable que se descompongan tales deseconomías de escala.