Iberia lleva a sus pilotos al siglo XXI
En los últimos 35 años, desde que las líneas aéreas españolas dejaron de tener un régimen laboral cuasi militar, los pilotos han convocado y ejecutado nada menos que 21 huelgas en Iberia, una cada 18 meses, y con esa misma periodicidad han puesto contra las cuerdas a la gran aerolínea de bandera, y con ella muchas veces a la primera industria nacional como es el turismo. Un colectivo laboralmente privilegiado y con un poder de presión descomunal ha jugado con dos actividades muy sensibles y directamente entrelazadas como es el transporte aéreo de viajeros y la que durante décadas fue la primera fuente de ingresos exteriores. Ayer, tras un largo proceso de negociación y en un marco económico radicalmente diferente al de hace una década, Iberia y sus pilotos aterrizaron en el siglo XXI y enterraron convenios imposibles, laudos y conflictos soterrados. Iberia entra en una nueva era de la que podía haber sido expulsada por la competencia en caso de no avenirse a las reglas del mercado.
El nuevo marco laboral permitirá a la compañía disponer laboralmente de sus pilotos hasta umbrales ahora impensables, respetando los periodos de descanso y aplicando todos los protocolos internacionales de seguridad; y podrá hacerlo sin incremento alguno en las remuneraciones de sus comandantes y consolidando incluso la última bajada de sueldos anunciada. La compañía ha entrado con fuerza en la franja del negocio low cost desde hace unos años porque sus cuotas de mercado se escurrían entre las manos con una feroz competencia de las compañías jóvenes, las que carecían de las ataduras y los vicios de las viejas aerolíneas nacionales de bandera. Y para poder explotar plenamente sus posibilidades en el mercado, precisa llevar los estándares de coste de sus plantillas, sean pilotos o tripulantes de cabina o azafatas, a niveles parejos a los que practican las aerolíneas que ligeras de ropa se han hecho fuertes en los últimos años.
Los costes de adquisición y mantenimiento de flota, los de combustible o las tasas aeroportuarias en este negocio son similares para todos. El diferencial que hacía a Iberia peligrosamente diferente y que le costaba cuota de mercado cada año era el coste laboral. Sus gestores lo sabían, pero hasta ahora –bajo la dirección de Luis Gallego–, no habían podido hacérselo entender a sus pilotos. Todos los sectores productivos han cambiado con la globalización y más con la crisis financiera;pero ninguno lo ha hecho en las proporciones del transporte aéreo o la intermediación turística desde los últimos años del siglo XX. Iberia entra en un mercado en igualdad de condiciones que su competencia; una nueva era, en la que las dudas razonables sobre su viabilidad desaparecen si se explotan las posibilidades que ofrece el nuevo marco laboral y se combinan con un plan de negocio en el que pelee cada ruta con precios atractivos.