Astilleros

La CE pone en peligro el pasado de los astilleros

Bruselas ha intentado blindar a los astilleros frente a las demandas

José Manuel Soria, anunció que hoy presentará en el Consejo de Ministros un informe

Manifestación del naval de Vigo
Manifestación del naval de Vigo

A mi padre no le gustaba hablar del pasado. Como buen marino, prefería mirar al futuro”, escribe el autor vasco Kirmen Uribe en su novela Bilbao-Nueva York-Bilbao. El sector naval del País Vasco, como el de Galicia, Asturias o Cantabria, probablemente también preferiría no volver la vista atrás. Y concentrarse en un porvenir que, según la Comisión Europea, no está en peligro tras la decisión de anteayer que declaró ilegal una parte de las ayudas fiscales para la construcción de buques.

Pero el dictamen del comisario europeo de Competencia, Joaquín Almunia, coloca a los astilleros españoles bajo la amenaza de un pasado que en cualquier momento puede darles un zarpazo mortal si los tribunales avalan los esperados y temidos recursos de sus socios capitalistas.

Bruselas ha intentado blindar a los astilleros frente a esas demandas, estableciendo en la decisión que la devolución de ayudas corresponderá a los inversores “sin posibilidad de que tales beneficiarios transfieran a otros actores la carga de la recuperación”.

Bruselas quiere borrón y cuenta nueva, pero su dictamen deja al sector expuesto a numerosos pleitos

Pero fuentes jurídicas dudan que ese artículo impida la aplicación de las cláusulas que figuran en los contratos de algunos astilleros con inversores, por las que se comprometen a indemnizarles si los rendimientos fiscales prometidos no se materializan.

“El derecho comunitario incluso podría reforzar la aplicación de esas cláusulas”, señala un abogado especializado en competencia. ¿Por qué? “Porque el objetivo de recuperar las ayudas es eliminar la distorsión a la competencia que han provocado, y en este caso ese objetivo solo se pude lograr si los astilleros pierden la ventaja que disfrutaron frente a sus competidores holandeses, daneses o portugueses”.

El proyecto de decisión de Almunia (la versión definitiva aun no se ha hecho pública) reconoce el problema y dedica siete largos apartados a defender la lógica que ha llevado a la CE a pedir a los astilleros que no cumplan a rajatabla sus contratos. El razonamiento, asegura la CE, es especialmente válido en el caso de astilleros propiedad del Estado, porque si no les bastaría suscribir ese tipo de cláusulas para esquivar en cualquier caso la devolución de una ayuda.
Pero los astilleros afectados por el dictamen del 17 de julio son privados. Y los rivales que les denunciaron (patronales del sector en siete países europeos) no lo hicieron con el objetivo de que los grandes inversores pagaran más impuestos sino para corregir la ventaja competitiva que en su opinión, ratificada por la CE, disfrutaban las atarazanas de Galicia, Asturias o País Vasco.
Esa reparación parece lejos de conseguirse, según abogados que no defienden a ninguna de las partes involucradas. La prueba, dicen, es que nadie ha denunciado a los inversores. “Estoy deseando ver qué dice Luxemburgo [sede del Tribunal europeo] de la rocambolesca interpretación de la CE”, dice uno de esos abogados.

Recursos
La intervención de ese Tribunal parece inevitable. Ayer mismo, el ministro de Industria, José Manuel Soria, anunció que hoy presentará en el Consejo de Ministros un informe recomendando al Gobierno que impugne el dictamen de la dirección general de Competencia de la CE.

A esa impugnación por parte del Gobierno podrían sumarse en breve, como reconoció el propio ministro, los recursos de la llamadas Agrupaciones de Interés Económico o colectivos de inversores organizados por una entidad financiera para financiar la construcción de un buque y obtener a cambio una lucrativa rebaja fiscal.

La asociación de pequeños y medianos astilleros (Pymar) señaló ayer que unos 200 buques financiados con ese sistema estarían afectados por la decisión de la CE, que exige la recuperación parcial de las desgravaciones a partir del 30 de abril de 2007. Antes de esa fecha se construyeron otros 73 buques con el mismo sistema, pero se han librado gracias a un cambio de última hora de la CE, que había pensado inicialmente exigir la devolución desde 2005.

Almunia atribuye el cambio a la “jurisprudencia descubierta” a última hora. Para los especialistas en derecho de la competencia, en cambio, se trata de una prueba más de que el control de ayudas de Estado está sujeto a una excesiva discrecionalidad, muy superior a la que existe en el control de fusiones empresariales”.

“El control de ayudas es un sistema muy rudimentario”, señala un veterano abogado. “Hace años no se le daba importancia, porque se consideraba que los casos de ayudas eran pequeños o casi anecdóticos. Pero ahora se ve que el impacto en la economía de una decisión sobre ayudas de estado puede ser mayor incluso que el veto o la autorización de una fusión”.
El caso de los astilleros, por ejemplo, ha puesto en pie de guerra contra Bruselas no solo al sector naval sino también a administraciones, sindicatos y entidades financieras.

Almunia, con unas palabras inusualmente duras, acusó ayer a algunos de esos actores de haber “jugado con el miedo de los trabajadores (...) exagerando la consecuencias de la decisión”. La CE insiste en que no se trata de un daño irreparable y pide al sector que no mire hacia atrás y aproveche el nuevo régimen de ayudas en vigor desde el pasado 1 de enero. Los astilleros, sin embargo, temen la resaca de un pasado que no les dejarán olvidar.

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