Vehículos eléctricos y la presidencia de la UE
Una de las prioridades del Gobierno durante la presidencia española de la Unión Europea será la implantación de los vehículos eléctricos (VE) en el mercado comunitario. Los objetivos perseguidos son variados: garantizar la seguridad de suministro energético; reducir la elevada dependencia energética frente a importaciones; disminuir el déficit comercial debido al ahorro en importaciones energéticas; luchar contra el cambio climático; abaratar el coste de transporte; y generar puestos de trabajo.
En el ámbito del sector eléctrico, la electrificación del transporte tendrá un impacto considerable más allá del incremento de la demanda eléctrica y la necesidad de modernizar las redes para adaptarlas a las nuevas necesidades. La implantación a gran escala de VE podría tener efectos positivos para la integración de las energías renovables y la gestión y calidad de la red. El proceso de transición necesario debería acompañarse de una reforma de la regulación del sector, incluyendo la implementación de estructuras tarifarias de precios dinámicos que reflejen el coste real de la energía producida en tiempo real.
La electrificación del transporte presenta, sin embargo, importantes barreras de entrada: elevado coste de las baterías, limitada autonomía de los VE y ausencia de infraestructuras necesarias para la integración de las baterías en la red. El coste de las nuevas infraestructuras y el impacto sobre el déficit público de las ayudas públicas presupuestadas no debería tampoco obviarse, especialmente en el contexto actual de crisis. Estas barreras, aun siendo significativas, no son insalvables. La industria eléctrica española podría convertirse en un factor relevante y catalizador de las inversiones necesarias, al menos hasta que la industria alcance un cierto periodo de madurez. La experiencia internacional puede servir de modelo.
En Estados Unidos se baraja la posibilidad de que las compañías eléctricas verticalmente integradas se conviertan en propietarias de las baterías de los vehículos eléctricos en su área de distribución. Estas compañías alquilarían las baterías al propietario del VE y recuperarían su inversión a través de un recargo en la tarifa de acceso de la factura eléctrica. El precio de estos vehículos disminuiría, ya que el cliente no abonaría el precio de la batería en el momento de la compra.
Las empresas eléctricas estarían interesadas en este modelo por varias razones: alta capacidad de financiación debido a sus relativamente bajos costes de capital; capacidad de amortizar el coste de la inversión sobre una masa significativa de clientes; incremento de sus fuentes de ingresos por la venta de energía; y potencial mejora en la gestión de sus redes. Esta solución puede que no sea directamente aplicable en España. Las empresas distribuidoras españolas (a diferencia de las americanas) no venden energía al cliente final, solamente la distribuyen. Adicionalmente, en España son las compañías comercializadoras (no las distribuidoras) las que se beneficiarían del potencial incremento en las ventas de energía.
Un modelo alternativo es la creación de una entidad independiente con capital público y privado que se encargase de adquirir las baterías y del posterior alquiler. Esta opción no involucra necesariamente a las compañías eléctricas, pero podrían participar como socios del proyecto si estuvieran interesadas. El cliente final adquiere el vehículo eléctrico a un precio subvencionado, pero no adquiere la batería. El propietario del VE alquila la batería a la entidad independiente y paga una cuota mensual en función del número de kilómetros recorridos. La eléctrica danesa Dong y la empresa americana Better Place han firmado un acuerdo para el desarrollo de este proyecto en Dinamarca. Similares acuerdos existen en Israel.
Un tercer modelo de negocio es el planteado por la industria eléctrica europea. Se propone que sean las empresas de distribución las encargadas del desarrollo de las infraestructuras de recarga, con comercialización abierta a terceros en competencia (a diferencia del modelo monopolístico de comercialización planteado por Better Place o empresas constructoras en nuestro país). Como el modelo americano, los costes de la inversión podrían ser socializados entre los consumidores eléctricos mediante un recargo en la tarifa.
Alguno de los modelos de negocio aquí presentados puede que no son sean necesariamente aplicables en España, The devil is in the details. En cualquier caso, la lección a aprender es triple. Primero, los VE pueden convertirse en un medio de transporte más eficiente, más barato y menos contaminante, a la vez que incrementan la seguridad de suministro energético. Segundo, los beneficios podrían multiplicarse significativamente si la electrificación del transporte se combina con el desarrollo de redes inteligentes y tarifas dinámicas de precios de electricidad. Tercero, el papel potencial de la industria energética española como elemento catalizador de la transición hacia el transporte eléctrico y mitigador de las barreras de entrada puede resultar determinante.
José Antonio García. Socio y experto energético de la consultora The Brattle Group