A veces es tarde, aunque la dicha sea buena

Si la fusión de Iberia y British Airways va en serio esta vez, lo menos que se puede objetar a la buena nueva es que llega con retraso; un retraso que, según el punto de referencia en las largas relaciones de ambas empresas, puede incluso estimarse en más de una década. A veces es tarde, aunque la dicha sea buena.

Tanto Iberia como British Airways se encuentran hoy en una posición muy delicada en sus respectivos mercados. La simple suma de sus capacidades no es garantía suficiente como para dar solución a los severos retos de viabilidad ante el futuro que se plantea a cada una, sea en tándem o por separado.

La boda en nada remedia sus costes elevados y las evidentes carencias competitivas en relación con la pugna a muerte que, en sus mercados domésticos y europeos, les plantean las aerolíneas de precios baratos.

Si ha sido malo no alcanzar antes la fusión, mucho peor será fracasar en el intento

La propuesta realizada por Antonio Vázquez, el nuevo presidente de Iberia, para crear en el plazo de dos años una nueva compañía con costes exiguos que sustituiría a la firma española de bandera en los tráficos domésticos y europeos, así como las reiteradas huelgas que plantean los tripulantes de cabina para defender su actual nivel de derechos laborales, dan buena prueba del calado de los retos a los que deben enfrentarse en el corto plazo.

Los esponsales de Iberia y British, de saldarse con éxito en nada acortan la gran ventaja que les ha sacado en los proyectos de consolidación sus competidores directos Air France-KLM y el conglomerado de aerolíneas que se desenvuelven en la órbita del gigante alemán Lufthansa y el grupo global Star Alliance.

El acuerdo de fusión entre la británica y la española sólo puede concebirse como el punto de partida para que la suma de dos nombres con solera en el concierto aeronáutico mundial decidan buscar juntas su reubicación en un panorama de mercado convulso. Un mercado en el que la rentabilidad de las operaciones, tanto en el negocio principal de los enlaces transcontinentales como, sobre todo, en los vuelos domésticos y europeos de aportación de pasajeros a la red será la piedra de toque que definirá el éxito o el fracaso de la fusión.

Cuando en la década de los noventa del pasado siglo las relaciones históricas entre la alemana Lufthansa e Iberia se enfriaron, la opción de una alianza hispano-británica en los cielos se fue abriendo paso y cristalizó en la entrada en el capital de la española de British y de American Airways. Desde entonces la perspectiva de una absorción de la española por la británica, o, más recientemente, el enlace en un pacto entre iguales ha estado a la orden del día.

Durante todos estos años de convivencia más o menos intensa han mostrado con intensidad la diferencia de culturas empresariales y operativas. Así como es difícil encontrar entre los colectivos de Iberia a algún profesional que no valore como "muy positivas" las sinergías y oportunidades que ofrece la fusión, resulta también imposible escuchar opiniones que pongan el valor la "química" entre las organizaciones británica y española.

El modelo teórico sobre el que se basará la unión, que sitúa la integración en los órganos corporativos, mientras que mantienen dos marcas y dos empresas que trabajan sobre mercados diferenciados, puede colocar en un segundo plano el presunto "choque de culturas". Sin embargo, ésta es una de las circunstancias que, a la larga, será crucial para consolidar o echar al traste el éxito de la operación.

Sensaciones

Si bien en el último año Iberia parecía haber ganado el derecho a la tan demandada "fusión entre iguales", las sensaciones que se perciben en las últimas semanas parecen indicar que los avances en la gestión del proceso de fusión que desde hace cuatro meses capitanea Antonio Vázquez, se han logrado a base de rebajar las ínfulas de paridad real que había mostrado su antecesor en el cargo, Fernando Conte.

Al margen de cual sea el poder real que cada uno de los actores de este drama haya conseguido en el reparto de la fusión, parece indudable que en las actuales condiciones sólo el trabajo franco de todas las partes por sacar adelante el proyecto puede dar alguna posibilidad de éxito. Si malo es no alcanzar la fusión, mucho peor es fracasar en el intento.