El retorno de la electricidad

A principios de la década, no había empresa de cualquier sector que no tuviese ambiciosos planes para desarrollar su negocio en internet, y que no dedicase cuantiosas energías en explicárselo a los medios. El tiempo ha demostrado que aquello fue más una moda que una apuesta real. En la actualidad sucede algo parecido en la industria de la automoción respecto a los motores no contaminantes. Las últimas ferias internacionales han dado cuenta de una apuesta tan decidida por la práctica totalidad de fabricantes que hace pensar si este esfuerzo no responde más bien a una moda motivada por la crisis, la carestía del petróleo y la creciente preocupación por el medio ambiente de los consumidores y las administraciones públicas antes que por una apuesta empresarial decidida.

La realidad es que hay algo de cierto en ambas. En cuestión de apenas dos años, la electricidad parece haberse convertido en la única alternativa viable para lograr un transporte sostenible. Casi ha barrido del mapa a otras posibilidades que hace bien poco eran las principales apuestas de futuro para el transporte masivo de viajeros en sus vehículos particulares como el gas natural, los biocombustibles, y, sobre todo, al hidrógeno. A este último combustible le queda aún un buen trecho que recorrer antes de ser una opción viable. Eso sí, todas las fuentes de energía citadas ya se usan como aplicaciones de nicho (en autobuses urbanos o camiones de recogida de basura).

En todo caso, está claro que el coche eléctrico no es la alternativa, sino una de las posibilidades que se manejan para sustituir a medio y largo plazo a los motores de explosión. Eso sí, es cierto que los voltios son en la actualidad la opción mejor colocada y más viable. No en vano, la mayor parte de los fabricantes promete ya sus primeros modelos para 2011, una fecha que para la industria de la automoción es casi sinónimo de "pasado mañana". Las previsiones para la pila de hidrógeno, por ejemplo, siempre se lanzaron con un horizonte temporal mucho más dilatado, con el 2020 como fecha más temprana.

Eso no significa que la implantación generalizada de la electricidad bajo los capós esté a la vuelta de la esquina. Para ello, esta tecnología tiene muchos retos que superar. En primer lugar está la propia mecánica de los coches, que ha de ponerse a la altura de los coches de explosión. Y eso, a pesar de que los vehículos eléctricos existen desde hace mucho -ya en los años 30 del siglo XIX, los inventores Robert Stevenson y Sibrandus Stratingh fabricaron los primeros prototipos-. Los avances experimentados por la gasolina y el diésel, sin embargo, dejaron atrás a la electricidad, que se quedó como una curiosidad que se ha tratado de rescatar cada cierto tiempo, y que sólo ahora tiene visos de hacerse realidad.

Pero no está exento de problemas. Uno de los principales lo constituye el almacenamiento de la electricidad en baterías para su uso como combustible, aspecto que aún no está lo suficientemente desarrollado. Los acumuladores que se usan en la actualidad se basan en el mismo compuesto que alimenta los móviles, el ion de litio, que se agrupa en el motor para aportar la energía suficiente, lo que le da un tamaño y un peso considerable. Este grupo de pilas ha presentado algún que otro problema de calentamiento, y su durabilidad tampoco es la óptima.

Pero no es éste el mayor problema. De momento, el precio continúa siendo disuasorio a la hora de comprar un coche eléctrico, que como en cualquier tecnología novedosa es muy alto. Así, la versión eléctrica de un coche pueda ser entre tres y siete veces más cara que la convencional. En algún caso, el valor de las baterías puede llegar a acercarse al del resto del vehículo. Según diversos ingenieros, el coste actual puede ascender a unos 500 euros por cada kilovatio hora (kWh) de la capacidad de que disponga la batería.

Además, el litio es un material que únicamente se puede producir en grandes cantidades en ciertas partes del mundo (en Norte y Suramérica, por ejemplo) y su producción supone a su vez costes medioambientales, lo que obligará además a implantar un sistema de reciclaje parecido al de los móviles, pero a gran escala.

Dadas las dificultades existentes en el desarrollo de la tecnología, lo más probable es que en una primera etapa, la mayor parte de compradores opte por una hibridización de los modelos. Es decir, modelos en los que conviven un motor eléctrico y otro de gasolina que puedan funcionar indistintamente. La marca pionera en este segmento es Toyota, que cuenta con un modelo, el Prius, que sólo se comercializa en su versión híbrida. El Prius no es lo que se conoce como un plug-in, un coche que se pueda enchufar a la red eléctrica. En su caso, el motor eléctrico se recarga con la energía cinética que se obtiene de las frenadas. En todo caso, casi todas las marcas tienen ya sus planes en marcha para el coche eléctrico. Los Mitsubishi i-Miev, el Nissan Leaf y el Opel Ampera son los representantes más avanzados de la nueva generación, con un lanzamiento al mercado estimado entre 2010 y 2011.

Sin embargo, el desarrollo de la tecnología de los coches ha de ir acompañado por el establecimiento de un sistema de recargas fiable y suficiente. El Gobierno español, y antes que él otros como el israelí o el estadounidense, ha decidido impulsar la creación de una red de recarga. El Plan Movele, su iniciativa para fomentar el uso de vehículos eléctricos, prevé introducir 2.000 vehículos de este tipo y más de 500 puntos de recarga en la vía pública entre 2009 y 2010. La dotación para lograr este objetivo, ocho millones de euros.

Y es que, evidentemente, un comprador difícilmente se decidirá a gastarse más dinero por un coche eléctrico si no tiene la certeza de que podrá hacer un uso normal del vehículo. Compañías como Better Place trabajan con distintos Gobiernos para proponer un estándar único para la recarga en la carretera con tomas de corriente trifásicas -que permiten la recarga en apenas 30 minutos, frente a las seis-ocho horas que puede tardar la recarga en el enchufe de casa- y la sustitución de baterías si fuese necesario. Algunas propuestas hablan de hacer un renting de baterías, en el que por una cuota fija se pueda ir sustituyendo el acumulador durante la travesía. Renault asegura que ha encontrado una solución en este sentido. Sus coches valdrán lo mismo que uno convencional. Para lograr esto hay un truco: sus baterías se alquilarán a un coste que deberá ser bajo.

Otra cuestión, además, es no sobrecargar la red eléctrica con un consumo desmedido. Los coches eléctricos no contaminan, pero demandan energía, y lo deseable es que las recargas se produzcan fundamentalmente en las llamadas horas valle, y, además, provengan de energías renovables.