'España está perdiendo competitividad'
García Sanz es, seguramente, el directivo español con mayor responsabilidad en una industria que no cuenta con ninguna empresa nacional entre sus principales actores.
Es el único español en el consejo de uno de los grandes del motor. Francisco Javier García Sanz (Madrid, 1957) habla de la profunda crisis que arrasa a la industria del motor tras más de 30 años de carrera. En este lapso, el directivo ha tenido tiempo de comenzar su carrera en Adam Opel y llegar a ser responsable de compras para General Motors en Detroit. En 1993 entraría en el grupo Volkswagen. En 1996 ocuparía un puesto en primera línea de la marca VW, también como encargado de los suministros. Un lustro después, asumiría esta labor para todo el grupo y se convertiría en uno de los cincomiembros del consejo del tercer fabricante mundial de automóviles.
Desde esa experiencia, García Sanz afirma, en una entrevista realizada la pasada semana durante el Salón Internacional de Ginebra, que esta crisis es "dramática", como no se había conocido antes. Pide un "plan de choque" al Gobierno español y que les permita aplicar un expediente de regulación de empleo (ERE) de dos años en Seat. Critica las ayudas estatales a empresas concretas y asegura que la inflación no debe de ser una guía para revisar los salarios. "España pierde competitividad", alerta.
El señor Winterkorn [presidente del grupoVolkswagen] ha dicho que para este primer trimestre las previsiones son muy malas... No, lo que ha dicho el señor Winterkorn es lo que decimos todos, que es muy difícil hacer previsiones para este primer trimestre.No tenemos pronósticos. Sabemos que va a ser malo, pero desconocemos cómo va a terminar el año.
¿Incertidumbre absoluta para 2009 entonces? Sobre todo paramercados como España. Los mercados cambian todos los días. El alemán está subiendo, gracias a su plan de achatarramiento... Francia e Italia parece que están cogiendo un poco de carrera también gracias a las ayudas. China también, pero estos países no incrementan volumen como estábamos acostumbrados en los últimos años. Así que la solución para las empresas es revisar estrategias semana a semana.
¿Cómo afronta el grupo VW esta situación? ¿Les hace más fuertes el duro proceso de ajuste que ha llevado a cabo en los últimos años? ¿Hacen falta más medidas? Nunca se deja de hacer ajustes. Lo que tenemos que hacer ahora es no cambiar la visión, y la nuestra es clara, sabemos dónde queremos ir. Desde luego, seguiremos haciendo ajustes. Tenemos que mejorar nuestros procesos, mejorar los costes, incrementar la productividad, mirar con lupa las inversiones... Todo ello para poder tener oxígeno y seguir invirtiendo en el producto. Porque lo que no haremos es sacrificar las inversiones en producto. Y eso se puede ver en la feria. El éxito de Volkswagen es el producto. Tenemos que afrontar la crisis con producto. Lo que no podemos hacer es afrontar la crisis con otra crisis interna.
[En el año más duro para las automovilísticas, con GM, Ford y Toyota en rojo, el grupo Volkswagen logró ganar un 15% más. La multinacional de Wolfsburgo cerró 2008 con un beneficio neto de 4.688 millones de euros; facturó 113.808 millones, un 4,5% más, y vendió 6,27 millones de vehículos en todo el mundo, con un alza del 1,3%.]
Hablando de inversiones, ¿cómo siguen los planes para una primera planta en EE UU? Todo eso sigue adelante. Tanto la planta de EEUUcomo la planta de India y la de Rusia, y el incremento de producción en China... No se para nada.
Como periodista español tengo que preguntarle por las dos factorías con las que cuenta el grupo Volkswagen en el país. Landaben [Pamplona] va bien, es la que ahoramás trabajo tiene. Con las ayudas directas del Estado alemán, enfocadas más hacia modelos pequeños, la planta que va ganando es Landaben [la planta fabrica el Polo, al igual que la de Bruselas y Bratislava]. Allí teníamos unos expedientes previstos hasta finales de año y hemos tenido que cancelarlos todos.Hemos vendido todos los polos hasta final de la producción de la actual generación. Y lo mismo pasa con Seat. El Ibiza marcha muy bien, también en España, aunque el mercado esté cayendo, lo que nos ha permitido cancelar un par de días de ERE. En el consejo del grupo miramos semanalmente todas las entradas de pedidos, todos los suministros al cliente y el estado de los mercados... Esto es como llevar un barco, hay que ajustarse todos los días.
[Recientemente, se ha filtrado a los medios que la planta de Seat en Martorell podría fabricar el futuro Audi Q3, siempre y cuando se pacten con la plantilla distintas medidas de ahorro como la congelación salarial. Este modelo podría asegurar hasta 1.500 empleos en la planta, según aseguraron a Europa Press fuentes de la compañía].
Hablemos algomás en profundidad de la planta de Seat. Están negociando con los sindicatos para poder optar a nuevos productos de la marca Audi. ¿Cómo marchan estos contactos? Seat compite con otras plantas de la compañía en el Este por un producto nuevo. Estas factorías tienen una base de coste más favorable queMartorell. Para compensar esa desventaja que tenemos no hablamos sólo con los trabajadores, también revisamos los procesos internos y las inversiones, aspectos todos que forman parte del coste total del coche. Por eso pedimos también un sacrificio a los sindicatos, y ahí entra el parón salarial que está negociando [Ramón] Paredes [responsable de Recursos Humanos]. Además, necesitamos la ayuda del Gobierno, para que nos permita aplicar dos años de ERE hasta que llegue el coche. Durante este lapso no mandaríamos la gente a casa, lo que sería una desgracia, sino que los usaríamos como periodo de formación. Ahora hace falta la voluntad del Gobierno. Seat cuenta con un ERE temporal en marcha que estará en vigor entre el 2 de febrero y el 30 de junio.
¿Pero hay avances? Estamos bastante bien. Seguimos negociando. La semana que viene [por esta semana] viajaré de nuevo aMadrid y a Martorell. Aún no hemos llegado a ninguna conclusión, pero bueno... En todo caso, una vez se alcance un acuerdo, la decisión final la tendrá que tomar el grupo. Aprovechando que hablamos de los sindicatos, antes me preguntó sobre la competitividad de las plantas en nuestro país. España en sí, como siga así, está perdiendo competitividad. No podemos seguir ligando la subida de sueldo a la inflación. Tenemos que buscar otras fórmulas de salario distintas a las que se están usando. Estoy de acuerdo con que la inflación, limita, o perjudica, o modera o modifica el poder adquisitivo del ciudadano. Pero por otra parte nosotros, como empresarios que operamos en un mercado global, no nos podemos dejar llevar por la inflación concreta de un país concreto. Competimos con todos los países, con los del Este, con China... Y a ellos les importa muy poco la inflación que tengamos en España. Sobre todo ahora que no contamos con la herramienta que teníamos antes cuando perdíamos competitividad, que era devaluar la peseta. Si un alemán criticase cómo estamos en España te puedes enfadar, pero yo, como español, puedo criticar a mi país. Hay que ir a otras fórmulas para llegar a acuerdos con los sindicatos. O aumentamos la productividad o no podremos ser competitivos. Y España está perdiendo competitividad.
¿Volkswagen tiene algo enmente como alternativa a la inflación? Pues estamos negociando convenios inteligentes con los sindicatos. No estamos hablando de que el trabajador ganemenos. Se trata de ligar el salario a la productividad. En Alemania, por ejemplo, se ha llegado a acuerdos en los que los trabajadores participan en las ganancias de la empresa. La marca Volkswagen tiene un convenio firmado hace dos años por el que prolongamos el horario de trabajo en cinco horas sin incremento de sueldo. A cambio, la plantilla participa en un 10% del resultado operativo de la compañía. No del resultado financiero, sino del operativo, que es un concepto fácil de entender. En un año bueno, se llevan dinero. Y si toca sufrir, sufrimos todos. æpermil;sta es una fórmula que entiende el trabajador, y que le permite participar en el beneficio. Con ello, nos olvidamos de IPC, que es un concepto algo abstracto para el empresario.
¿Y han hecho esa propuesta ya? Son contactos que tenemos todos los días. Esas cosas no se pueden hacer de la noche a la mañana. Es un proceso que requiere cambiar la mente y forma de pensar de la gente. Este mismo proceso tardó diez años en Alemania... Espero que en España necesitemos algo menos [ríe].
No sé si en esta entrevista es posible preguntarle como presidente de Anfac [la patronal española de los fabricantes de coches y camiones]... [Ríe de nuevo] Bueno, puedo hablar como presidente de Anfac, no pasa nada... No me puedo dividir en varias personas. En todo caso, Anfac no es una patronal. Por eso yo no pues hablar por otras marcas. Desde la organización podemos proponer ideas, y luego cada empresa es libre de negociar sus convenios y sus medidas. Pero como Paco García, como presidente del consejo de Seat y vicepresidente del grupo Volkswagen, digo que España necesita otro modelo de cómo ajustar los salarios, porque veo que lo que estamos haciendo en España, en otros países ya ha pasado a la historia, y el incremento salarial que ha habido en los últimos años es casi el doble que la media de la UE. No puede ser. Hoy por ejemplo, la planta de Wolfsburgo, que es la más cara que tenemos, es la más competitiva. Lo que no puede ser es que se esté hablando de aumentos salariales en un país que está en crisis, con cuatro millones de parados, con un mercado de coches que cae el 50% y con 300.000 personas en ERE, con las empresas con un problema de liquidez increíble...
¿Hasta qué punto ha sido responsabilidad de los directivos de la industria del motor la crisis actual de las automovilísticas? No, no, no hay responsabilidad... Bueno, hay empresas y empresas. Pero voy a generalizar. La crisis que tenemos hoy no la ha generado la industria del motor, sino que proviene del sector financiero. De repente ha desaparecido dinero del mercado, y ése es el problema. Porque nosotros no vivimos de la banca, sino de que se vendan coches. Y si te quitan el dinero, no te compras un coche. ¿Qué ha pasado? Pues que se ha dado una crisis que ha comenzado en EEUU, y que ha provocado que no haya liquidez. Esto lleva a que se restrinjan los créditos. Y así, de repente se produce una implosión y se desploma el mercado.
¿Y no ha pasado que se han agudizado los problemas que ya tenía la industria, como la sobrecapacidad? Siempre se habla de la sobrecapacidad del mercado. Realmente, llevamos con sobrecapacidad desde hace 20 años. Pero los fabricantes han sabido manejar bastante bien ese problema. Pero lo que está pasando ahora no había pasado nunca. En las crisis pasadas siempre se daban uno o dos parámetros negativos. En la que estamos viviendo se dan todos los parámetros en todas las regiones del mundo. Y es una crisis que no la hemos causado nosotros, es un globo que tenía que explotar. ¿Qué no la hemos visto? Es verdad, pero no digamos ahora que nos ha cogido por sorpresa. Siempre me fastidia hablar con grandes genios que me explican al detalle por qué ha pasado lo que ha pasado. "¿Y por qué no me lo dijiste hace cinco años?"
PLAN INTEGRAL DEL AUTOMâVIL -"Hacen falta medidas de choque"
¿Qué piensa de las propuestas sobre abaratamiento del despido?Todo muy bien. A este respecto, le digo lo que recientemente le dije al presidente del Gobierno. Creo que el Plan Integral de la Automoción es un gran plan, ya que por primera vez tenemos bajo un mismo paraguas un montón de cosas que podemos hacer para mejorar la competitividad de nuestra industria. Es un plan que nos ayudará a salir de la crisis y a salir reforzados.Pero son medidas a medio y largo plazo y ahora necesitamos una medida de choque que incentive ya la demanda. Eso no significa que dejemos de trabajar en el plan. Todo lo contrario. Las herramientas son muy creativas, pero no están creando más demanda. Si nos estamos gastando el dinero en programas que no crean demanda, tendremos que cambiar el programa. Hay que implantar planes de choque como Francia o Alemania. [En Alemania, las ventas crecieron un 21% en febrero. En España cayeron un 48,8%].Quizás el Gobierno no disponga de tanto dinero como el alemán... No lo sé. Eso es una cosa que dice Solbes. "Hemos cerrado los presupuestos". Pues se deberían abrir otra vez. Esto no es un juego. æpermil;sta no es una crisis como la de 1993, ésta es una crisis dramática. Porque que España, que no es un país tercermundista, pierda en dos años el 50% del mercado, esto no ha pasado en ningún sitio. Por eso, hay que hacer algo especial. Hay que luchar por sobrevivir, y España ahora mismo no está formando parte de Europa.
COMPETENCIA - "Las ayudas directas van en contra del libre mercado"
Qué piensa de las ayudas directas a empresas concretas? Difícil [deja pasar varios segundos antes de contestar]. No me quiero referir a ninguna empresa en concreto, todas tienen sus problemas específicos y espero que los solucionen. Pero desde un punto de vista general, las ayudas directas van en contra del mercado libre. Me refiero a las ayudas directas a la empresa, que no avales para obtener financiación. Los Estados han de tener cuidado respecto a la prestación de ayudas porque al final de cuentas es intervenir en un mercado libre, y de esta manera se comienza un camino que no se sabe dónde acaba. Porque hoy puede ser una compañía, mañana será otra distinta, y al final, ya no sabes si estás ayudando a una empresa o a una industria. Una vez que das ese paso es como cruzar una frontera. La verdad, no me gustaría nada estar en la piel de los gobernantes que tengan que tomar este tipo de decisiones.¿Piensa lo mismo respecto de la banca? Los bancos son otra cosa completamente distinta. Que los Gobiernos intervengan en este sector es muy importante porque la financiación es la base de nuestra industria. Un crac en la base financiera es lo peor que le puede pasar a un país. Y con esto no digo que no haya que buscar responsabilidades para saber por qué hemos llegado a donde hemos llegado. Lo controlamos todo en las industrias y a la banca la hemos dejado libre.