Aerolíneas

Iberia y British Airways, boda de emergencia

El mercado apuesta por un canje de acciones 60 a 40 para los británicos; el margen al alza para la firma española sería del 21%

Un romance que ha durado una década por fin terminará en boda, si bien los preparativos pueden durar un año. No es para menos. El enlace entre British Airways e Iberia, que seguirán cada uno en su propia base operacional, implica unos ingresos por facturación de más de 16.500 millones de euros y una capitalización bursátil de casi 5.670 millones. Los analistas aplauden un acuerdo que, sin embargo, se presenta como el único plausible en un entorno de feroz competencia. Casi parece una boda de emergencia.

'En la situación actual, todos están sufriendo. Pero a British Airways le están quitando su dominio histórico desde el aeropuerto de Heathrow en territorios como América del Norte o Asia. British Airways tenía que hacer algo', explica Salman Ali, consultor estratégico de Arthur D. Little. 'British Airways no es una empresa de crear grandes imperios, nunca lo ha hecho, sino de invertir siempre mirando el retorno. Si compra, es defensivamente', completa el experto.

'BA se ha visto forzado a una alianza defensiva con Iberia para restablecer el equilibrio de poderes frente a Lufthansa Swiss y Air France KLM', apuntan desde BNP Paribas. 'Iberia aporta una posición neta de caja de 2.500 millones de euros, además del acceso a Barajas, que en contraste con Heathrow tiene exceso de capacidad y permitirá crear un doble hub (Londres y Madrid) para competir con Air France', añade BNP.

Iberia tampoco pasa un buen momento. A la mala coyuntura se suma un enemigo en casa: el tren de alta velocidad. Las nuevas líneas AVE en Barcelona, Málaga y Valladolid repercutieron en mayo, último dato publicado, en una caída de operaciones del 13,7% en Villanubla, un 9,9% en El Prat y un 6,6% en el Pablo Picasso de Málaga.

La nueva empresa estará controlada por British Airways, que prácticamente duplica a Iberia en pasajeros por kilómetro ofertado, ingresos por explotación y capitalización bursátil. Al cierre del viernes, la relación de fuerzas era de 67% frente a un 33% (3.800 millones de British Airways y 1.867 de Iberia), aunque el mercado se inclina más por una relación 60% a 40%. Para alcanzar ese punto, Iberia tendría que valor 2.267,7 millones, una revalorización del 21,4%.

La operación se hará por un intercambio de acciones, cuyos detalles aún están por determinar. 'La operación nos gusta, porque tiene sentido estratégico y apenas hay solapamiento de líneas. El tema fundamental es la ecuación de canje, en la que nos parece más razonable la relación 60/40 y sin tener en cuenta sinergias potenciales, que deberían repartirse en un tercio para British Airways y dos tercios para Iberia', explica Manuel Zayas, analista de Fortis. Este banco tiene una recomendación de compra sobre la firma española y con un precio objetivo de 2,2 euros.

'Creemos que la fusión tiene sentido, los problemas regulatorios no son insuperables y las sinergias podrían ser significativas', afirma Andrew Evans, de Dresdner Kleinwort, que, tomando el modelo de Air France KLM, cifra estas sinergias en un rango de 100 a 200 millones de libras (de 127 a 254 millones de euros) para el tercer año de la fusión. Dresdner es optimista y le pone a Iberia un precio objetivo de 2,82 euros por acción. El potencial sería del 43,87% sobre el cierre del viernes. Notable, aunque insuficiente para el socio estratégico Caja Madrid -controla el 22,99%- que amplió su peso en Iberia pagando 3,6 euros por título.

Pero el hecho es que la repercusión en Bolsa ha sido irregular. El día del anuncio, Iberia mejoró un 20,73% y al día siguiente, un 7,58%, superando por primera vez desde mayo los dos euros por título. Pero luego las acciones cayeron rápidamente el jueves (-9,39%) y aunque el viernes mejoró, se quedó por debajo de dos euros (1,96). La compañía británica siguió una senda más moderada, pero el balance final es que en lo que va de año, el valor cede todavía un 16,4%. Su aliado marcha incluso peor: la aerolínea española acumula un descenso un 34,7%. El conjunto de empresas de transporte aéreo pierde en Europa un 28,98% en lo que va de año, seis puntos más que el promedio del Stoxx 600. A nivel mundial, las pérdidas medias ascienden al 35,9%.

El sector ha sido golpeado por dos factores: la crisis económica y su incidencia directa en la demanda y el rápido avance del precio del petróleo, que hace un mes rondó los 150 dólares por barril y ahora se sitúa cerca de 125. Los costes por combustible representan del 30 al 45% de los gastos de las aerolíneas. Dada la importancia de la partida, las compañías firman contratos de cobertura en los que pactan un precio determinado con un suministrador. 'Es muy difícil definir el punto crítico, porque el gasto de combustible y la eficiencia depende del modelo de avión, del recorrido, pero por encima de 100 dólares no resulta efectivo cubrirse. Se corre el riesgo de que la cotización del barril caiga por debajo de ese nivel l y al final se pague un sobreprecio', detalla Julián Coca, experto de Inversis. Esta firma considera que el 'escenario actual es negativo para el sector' y desaconseja a los inversores invertir en él.

Iberia ha conseguido firmar un contrato de cobertura que le permite pagar el 50% del combustible que usa a 83 dólares por unidad. El acuerdo está en vigor para todo 2008. La gran incertidumbre es el año 2009, para el que la patronal IATA ya ha pronosticado pérdidas generalizadas en el sector.

El barril lleva seis años y medio de subida pasando de 19,9 a 124 dólares. En el momento más caliente de la escalada surgieron voces que anticipaban un ascenso inminente hasta 200 dólares. Pasada la fiebre, ese nivel queda descartado de momento y para el corto plazo empieza a surgir la expectativa de un ajuste que podría devolver al barril al entorno de 80 a 100 dólares.

Aunque esto supondría un alivio, no deja de ser casi el doble que hace tres años. 'En estas condiciones, los modelos de negocio tienen que cambiar. El vuelo barato no tiene sentido a precio de carburante', advierte Salman Ali, que pronostica una gran reestructuración del sector aéreo en términos de rutas ofertadas. 'Se impone un regreso a las rutas clásicas o mantener estrictamente aquellas que sean rentables'. Esa desaparición de recorridos, que habían hecho accesibles al turista de a pie numerosos rincones del planeta, ya han empezado a sufrirla los usuarios. La impresión generalizada entre los expertos es que se trata de una dinámica inevitable. Quedan avisados.

Horas bajas para una historia bursátil de verdadero éxito

Pese a pertenecer a un sector que no gusta mucho en Bolsa, Iberia ha cerrado en positivo todos los años salvo 2001. Este año tienen que cambiar mucho las cosas: este viernes cotizaba a 1,9x euros, mientras que el cierre de 2007 fue de 3 euros.

2001 Iberia sale a cotizar el 3 de abril a un precio muy ajustado (1,19 euros, lo que no evita un pésimo estreno, con una caída del 1,68% en su primer día. Los atentados del 11-S supondrán un desafío para la empresa, que se ve forzada a aplicar un duro recorte de gastos.

2002 Nuevas dificultades. La aerolínea pierde la exclusividad del puente aéreo y la guerra de las aerolíneas baratas se recrudece.

2003 Fernando Conte es nombrado presidente. La fusión de Air France y KLM dispara los rumores de integración con British Airways.

2005 Iberia aprueba un nuevo Plan Director que implica un fuerte ajuste de gastos.

2006 La compañía estrena la nueva terminal T-4.

2007 El fondo estadounidense TPG intenta sin éxito liderar una opa sobre Iberia.

2008 Tras la fusión de Vueling y Clickair, Iberia anuncia las negociaciones con BA.

un horizonte nada despejado

1 El sector del transporte aéreo afronta una combinación de complicaciones que le llevan a un futuro incierto. En primer lugar figura la escalada del precio del petróleo. El barril se ha encarecido un 61% en 12 meses y un 115% en tres años. Aunque la cotización se ha moderado recientemente, la relación oferta y demanda apunta a un avance sostenido de la cotización durante los próximos años. Los gastos del combustible han pasado de representar un rango del 15% a estar ahora en el orden del 30% al 45% de la factura total.

2 El tráfico de pasajeros. La crisis económica, el encarecimiento generalizado de los precios de productos de consumo y, en consecuencia, la menor renta disponible de los consumidores está haciendo mella por dos vías. Por un lado, reduciendo directamente la demanda de billetes de avión; por otra, impidiendo que el incremento de costes pueda trasladarse con rapidez a los usuarios. Las líneas que se están viendo más afectadas son las de destinos turísticos y las de corto recorrido, donde la relación costes e ingresos es peor. El gasto de fletar un avión es a veces tan elevado, que resulta más económico dejarlo en tierra y limitar los costes al pago del leasing. El tráfico de la red de los 45 aeropuertos españoles, gestionada por AENA, ha registrado entre enero y junio un incremento de sólo el 2,8% en tasa interanual.

3 El acuerdo de cielos abiertos ha supuesto una revolución en el sector. El pacto entre Europa y EE UU entró en vigor el pasado 30 de marzo, pero los dos bloques ya negocian un nuevo concierto con la vista puesta en el año 2011 como fecha límite. El pacto actual permite que cualquier aerolínea viaje entre en EE UU y la UE independientemente del punto de partida y destino. Eso ha multiplicado la competencia en los aeropuertos que son centros mundiales de distribución (hub). El caso más evidente es el de Heathrow, desde donde hasta hace poco sólo podía despegar hacia EE UU cuatro compañías. British Airways ha perdido su viejo dominio, acosado por grandes aerolíneas y también low cost, que se han animado a fletar viajes transoceánicos. Precisamente, esta transformación explica el último movimiento corporativo de la compañía de bandera británica.

4 La fuerte competencia de las empresas de bajo coste ha terminado agrupando a varias compañías en la misma ruta, sin que hay volumen de negocio suficiente para todos los actores y menos en un entorno de baja demanda y costes crecientes. El caso más reciente es el de Spanair, que una semana después de subir cinco euros el recargo por combustible, anunció el despido de 1.100 empleados y la cancelación de nueve de sus principales rutas.