TRIBUNA

¿Es la rebaja impositiva la solución?

Asistimos a una escalada del precio del petróleo que ha llevado al barril de Brent a duplicar su cotización desde mayo de 2007 hasta un nivel superior a 135 dólares. Obviamente, este incremento de precios se ha trasladado a los carburantes. En lo que va de año 2008, el precio del gasoil ha sufrido un aumento cercano al 20%.

Esta coyuntura alcista ha provocado el lógico descontento de los consumidores y de algunos sectores profesionales especialmente perjudicados, tales como los del transporte, la pesca y la agricultura. El nivel de precios ha contribuido asimismo a reabrir el debate público acerca de la conveniencia de reducir la fiscalidad de los carburantes. Así, el presidente francés, Nicolas Sarkozy, ha propuesto reducir el tipo impositivo del IVA de los carburantes, mientras que en nuestro país, los colectivos más afectados están solicitando medidas compensatorias, entre las que se incluye la reducción de impuestos indirectos.

Los carburantes tienen una fama merecida de ser productos que incorporan una carga fiscal elevada. Las razones de esta imposición incrementada son fundamentalmente medioambientales. La Comisión Europea considera el gravamen sobre estos productos uno de sus principales instrumentos para alcanzar los objetivos de Kioto. Sin embargo, a diferencia de lo que sucede con el alcohol o el tabaco, la imposición de los carburantes tiene un efecto limitado en su demanda, ya que pueden llegar a configurarse como productos de primera necesidad para ciudadanos y empresas.

Asimismo, el consumo de carburantes constituye un coste empresarial muy significativo, de modo que cada subida de precios tiene un impacto inmediato en la inflación. Por todo ello, existen medidas correctoras que, en forma de exenciones o tipos reducidos, benefician a sectores tales como el de la pesca o la agricultura.

El análisis acerca de la conveniencia de extender estos beneficios fiscales a otros colectivos y reducir asimismo la carga fiscal que soporta el ciudadano debería figurar en la agenda de nuestros gobernantes debido a sus posibles efectos beneficiosos para la economía. No obstante, en este debate se suelen ignorar determinados aspectos relevantes en los que a continuación nos detenemos.

En primer lugar, hemos de referirnos a los riesgos de adoptar este tipo de medidas en la coyuntura actual. Tal como ya han manifestado fuentes comunitarias, la reducción de impuestos podría contribuir a lanzar un mensaje erróneo a los países productores de petróleo, que verían cómo el incremento de precios, absorbido por las Haciendas públicas de los Estados compradores, no determina una reducción de la demanda.

Asimismo, resulta paradójico que el debate sobre la reducción de impuestos se reabra con cada alza significativa de precios. Precisamente, a medida que aumenta el precio del carburante, se reduce el porcentaje que representan los impuestos respecto del precio final. Así, por ejemplo, con la subida de precios de 2008, la carga impositiva del gasóleo ordinario se ha reducido del 43% al 38%. Ello se debe a que sólo uno de los impuestos involucrados, el IVA, se calcula mediante un tipo impositivo proporcional, mientras que el impuesto especial sobre hidrocarburos (IEH) y el de ventas minoristas de determinados hidrocarburos (IVMDH) consisten en una cantidad fija por litro.

En segundo lugar, ha de advertirse que el Reino de España tiene una capacidad de decisión muy limitada respecto de la reducción de impuestos sobre los carburantes. La inclusión de estos productos entre aquellos a los que se aplica un tipo impositivo reducido del IVA sólo podría llevarse a efecto, en su caso, mediante propuesta de la Comisión Europea y aprobación por unanimidad de los Estados miembros. Algo parecido sucede con el IEH, respecto del cual la Directiva de armonización 2003/96/CE fija umbrales mínimos de tributación. En el caso del gasóleo ordinario, España sólo alcanza la cuota mínima de 30,2 céntimos/litro hoy vigente si consideramos conjuntamente la cuota de 27,8 céntimos/litro del IEH y la cuota estatal de 2,4 céntimos/litro del IVMDH, pero está lejos de cumplir los objetivos para los próximos años (38 céntimos/litro en 2014). Nuestro nivel impositivo actual es muy inferior al que presentan países de nuestro entorno tales como Reino Unido (72,2 céntimos/litro), Alemania (47-48,5 céntimos/litro) Italia (42,3 céntimos/litro), Francia (41,6-42,8 céntimos/litro) o Portugal (36,4 céntimos/litro).

En consecuencia, España cuenta en este ámbito con un margen de actuación muy estrecho y cualquier medida reductora habría de ser acordada a nivel comunitario. Las instituciones comunitarias, sin embargo, han apostado por un proceso de armonización progresiva que, en nuestro caso, probablemente determinará que en los próximos años se incremente el nivel impositivo de los carburantes.

Pedro González-Gaggero. Asociado responsable del Área de Aduanas e Impuestos Especiales de Ernst & Young Abogados